电动车的未来：带汽油备份的延长续航电动车

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几年前，全球对电动车（EV）的热情达到了一种不合逻辑的程度。许多汽车制造商承诺在短短几年内全部转向电动车，投入数十亿美元重新装备工厂和改造供应链。市场对如此多的电动车需求并不明确，基础设施能否跟上也成疑问，政治未来能否充分支持电动车也存疑。然而，一家接一家的汽车制造商——或许是担心落后，或许是试图在股东眼中显得“前沿”——纷纷做出了这一承诺。丰田则保持观望，承受了媒体的猛烈批评。快进到现代，从一开始就显而易见的严酷现实已经变得清晰：如果你不是特斯拉，要让数千万人驾驶电动车将需要时间，而在这段时间里，你可能会损失数十亿美元。

政府和股东对汽车制造商有很大影响，但最终花钱买汽车的是人，因此，这些消费者——即市场——应该在法规允许的范围内始终是产品决策的主要驱动力。始终如此。这就是过去五年间汽车行业中大规模发生的失败：太多汽车制造商基于股东意见而非消费者需求做出生产决策。

当然，许多这些汽车制造商看到特斯拉在市场份额上遥遥领先，所以自然会想“我们也许也能做到？”特别是在环境法规趋紧的情况下。但很明显，特斯拉是一个特例；它率先推出市场，拥有最好的电动车充电网络，通过大量销售电动车积分达到了目前的地位，它在经济环境非常不同的时期（当时利率较低，筹集资金相对容易）成长，通过承诺未来（甚至火星）的激动人心的公司筹集了大量资金；特斯拉通过尚未兑现的承诺筹集了大量资金，并由比尔·盖茨般的埃隆·马斯克领导。特斯拉就是它自己，试图复制它以在2024年赢得大量电动车销量是徒劳的。这不仅是一种观点；我们最近写过“Rivian每辆车的亏损高达39,130美元”；在同一篇文章中，你还会看到“Lucid每辆车亏损341,604美元，但这似乎是个好消息”。福特也在电动车上亏损。

电动车的采用并不是“崩盘”，但美国电动车市场的增长确实正在放缓，正如InsideEVs的朋友指出的那样。定价和基础设施是阻碍电动车增长的关键问题，让汽车制造商——他们都在争夺特斯拉不完全主导的相对较小（但正在增长！见上图）的电动车市场份额——陷入了困境：我们下一步该去哪里？

我一直在说：答案是延长续航电动车（EREVs），我认为这不是短期的过渡解决方案。我认为这是一个长期的解决方案。

现在，终于，我并不是唯一这样认为的人。

许多汽车制造商正在推出越来越多的混合动力车，毫无疑问，这些车在未来几年将保持流行。电动车也将长期存在，同样如此的是混合动力插电式汽车。但还存在第三种选择——一种在美国历史上仅在少量车型上成功部署过的选择（如果算上雪佛兰沃特勒，则为两次）。我指的是EREVs，即延长续航电动车。

如果你不熟悉EREVs是什么，简单来说，它是一种电动车，配有小型汽油发电机作为备用。所有那台汽油发动机做的只是在主电池电量低时启动，产生电力以防止电池完全耗尽。汽油发动机并不直接驱动汽车（这就是为什么我认为雪佛兰沃特勒不是真正的EREVs——它的续航里程较短也让我认为它不是）。因此，这个汽油范围扩展器允许你在主电池耗尽后继续驾驶。它基本上是为了解决“续航焦虑”问题的一个备用方案。

自从2023年初坐在宝马i3上并购买了两辆之后，我一直宣扬EREVs的福音；我写过许多文章支持EREVs的概念，并呼吁市场上有更多这样的车型。我很高兴看到，终于，这种情况发生了。EREVs浪潮正在到来。

当Ram Ramcharger作为美国市场首款计划推出的EREV皮卡推出时，我写下了标题“2025年Ram Ramcharger：特斯拉级别的电池和大排量发动机创造完美的卡车”。然后，大众的新品牌Scout特意邀请我参加其发布会，因为品牌意识到我对EREVs的支持；Scout推出了一款配备小型汽油范围扩展器（REX）的卡车和SUV，世界和我都为之疯狂。事实上，尽管我们没有官方数据来分解Scout预订单的EREVs/BEVs比例，但这个论坛帖子表明，Scout预订单中绝大多数是配备了“收割者”范围扩展器的车型。

在洛杉矶车展上，现代的José Muñoz展示了新的现代Ioniq 9，并在与媒体的谈话中表示，该公司计划生产EREVs。“EREVs有可能降低成本并增加行驶里程，”他说。后来，我与大众汽车高级产品营销副总裁Petar Danilovic进行了交谈。我问他关于EREVs的问题，他说大众正在长期考虑这个问题，然后他稍微修改了自己的说法。“也许甚至中期，”他说（即在不远的将来）。他说：“EREVs是那些可能还不准备好完全转向电动车的人的好选择。”

此外，此前承诺全面转向电动车的路特斯，根据《汽车》杂志的报道，决定转向生产EREVs。（EREV技术作为一种使车辆更轻、提供即时电动车扭矩的方法非常有趣）。此外，Jeep表示Wagoneer将配备范围扩展器（Rex）。所以现在我们有Ram、Scout、现代、大众（最终）、Jeep和路特斯都选择了这条路。还有更多。福特在7月明确表示，Super Dutys（在工作场所避免怠速是一个很好的应用）将转向EREVs，8月《蓝色圆圈》发布了一份新闻稿，其中包含这一要点：

福特将开发一系列新的电动化三排SUV，其中包括可以提供突破性效率、性能和排放减少的混合技术，与纯汽油车相比，这将增加长途旅行时车辆的行驶里程。

他们描述的是一种EREVs。事实上，吉姆·法利最近回复了我的推文：

大卫，有趣的评论……

—— 吉姆·法利 (@jimfarley98) 2024年10月26日

这是一个含糊的回应，但我读作他同意了。

我几周前在一个帖子中回复了汽车行业专家和Autopian贡献者萨姆·阿布·萨米德，说“EREVs不可避免。” 他没有完全认为我错了，因为作为一名分析师，他为Guidehouse Insights撰写了以下内容：“范围扩展器可能终于迎来了它的时刻。” 在文章中，他说通用汽车也可能提供EREVs，并说“EREVs在未来十年或更长时间内将在汽车景观中有一席之地，因为电池技术和充电基础设施将继续发展。”

确实如此。在宝马i3进入美国市场十年后，EREVs终于来了。

当谈到美国的电动车销售时，消费者最关心的两个指标是续航里程和价格。前者的重要性在汽车历史上是无与伦比的。在汽车销售中，电动车的续航里程从未有过比它更重要的单一性能指标——不是燃油经济性，不是0-60英里/小时加速，不是驾驶质量或操控性。它已经到了一个地步，消费者会说：“为什么我会买那辆梅赛德斯电动车，当我可以以更低的价格买到续航里程更长的现代车？”想象一下，听到这种说法，就像以前的伊兰特与现在的C级车相比一样。

这其中有部分原因是因为触摸屏/苹果CarPlay/Android Auto真正使驾驶舱用户界面变得平易近人，部分原因是因为汽车质量变得更好，更多的是因为各种电动车之间的驾驶体验相似（相似的扭矩传递、重量分布、无声操作等）。但要点是：在电动车市场中，续航里程占据主导地位。紧随其后的是价格。问题是，在内燃机中，续航里程和价格几乎是无关的，因为吹塑一个更大的油箱是微不足道的，但在电动车中，这两者是矛盾的。高续航里程需要更高的价格（也意味着更高的重量，需要更多的电池来保持良好的续航里程，这又增加了重量，需要更多的电池……这是一个恶性循环）。

真正能解决这个问题的只有几个杠杆：你可以挑战消费者需要高续航里程的观念，你可以降低电池价格，或者你可以减少汽车需要的电池数量以实现高续航里程。

第二种选择是每个人的共同目标：我们都希望电池更便宜。但我们还没有达到这个技术层面。第一种选择——让消费者接受低续航里程的车辆，是不可能的。普通美国人无法接受只能行驶150英里就耗尽电量的汽车，即使他们每天只行驶几英里。

在谈到第三种选择之前，让我们在这里停留一下，因为太多的记者说“人们不需要那么多的续航里程；他们应该开低续航里程的电动车。”作为一名工程师，我完全支持这一点。但现实是，普通消费者对续航里程的需求并不是问题——在商业中，消费者永远不能被视为问题，事实上，人们渴望高续航里程即使他们可能并不需要，这也是典型的消费者行为。

消费者历来购买汽车，基于它们的能力，而不是消费者实际使用这些车辆的方式。有多少福特F-150车主需要频繁拖拽10,000磅？有多少保时捷车主需要在纽伯格林赛道上跑出极快的时间？有多少Jeep牧马人车主需要穿越鲁滨逊小径？很少，但消费者购买汽车基于这样的想法：“但要是我想的话，我就能。”这是正常的。这是资本主义。

问题是，当你只使用某物的一小部分能力时，会导致妥协。牧马人驾驶体验糟糕，F-150在城市驾驶中是个怪物，911几乎装不下两对高尔夫球杆，所有这些都不太高效。但与这些例子相比，一个典型的350英里电动车（尤其是大型车），每天只需要行驶50英里，带来的妥协要糟糕得多。消费者必须携带1,500磅的额外重量，可能还要多付10,000美元以上，只是为了一个他们很少使用的功能。这对许多美国人来说是不可接受的。EREVs有可能缓解这种妥协。

现在让我们回到可以拉低消费者对价格/续航里程担忧的第三个杠杆：减少推动车辆行驶所需的电池数量——换句话说，减少推动汽车前进所需的能量。这就是所谓的“车辆需求能量”，它由诸如空气动力学、车重、轴承摩擦、滚动阻力（与车重有关）等因素驱动。（这些术语可以通过所谓的“ABC系数”进行数学建模）。

这是电动车制造商Lucid未来的发展策略（我对Lucid非常支持，因为它是一家真正由工程师领导的公司，许多我的朋友也在那里工作）。去年夏天，我有机会与该公司首席执行官彼得·罗林森交谈，他指出：“今天的技术无法制造出一种负担得起的皮卡，除了内燃机。”然后他告诉我：“虽然有理由……[使用]车载发电机，”Lucid不会走这条路。

“我想要的是转向更短续航的电动车，超高效的每千瓦时六英里，240英里续航。这是一个40千瓦时的电池组，”他告诉我，“然后你把它放在前排座椅下面，你就有了一个超级实惠的家庭车。电池的重量不是650公斤，而是200公斤，然后电池化学的进步可以在以后进一步提高续航里程。”

我认为这是一个很好的策略，但对美国市场来说并不适用。

因为美国人不想开低续航里程的电动车，也不想开小车。美国是一个皮卡和SUV市场，这就是为什么通用汽车砍掉了传奇车型如雪佛兰Impala和Malibu，而Stellantis和福特今天没有提供任何轿车。指望美国人为了获得更多的续航里程而放弃SUV和皮卡，这不会自然发生（这也不利于小车更高的致命率，而且在美国，你几乎必须有一辆大车才能感到安全）。高续航里程的小型和中型跨界车——这些是不那么重要的细分市场——将变得越来越便宜，我们已经开始看到这一点（例如，Equinox EV，非常好）——对于这些细分市场，EREVs可能不太适用。但大皮卡和大SUV根本无法作为负担得起的电动车。事实上，目前美国市场上没有负担得起且竞争激烈的电动皮卡或大型SUV，尤其是如果电动车税收抵免消失的话。

Rivian和长续航的Kia EV9都太贵了，每辆电动皮卡要么价格太高，要么在一次充电后无法拖拽足够的重量，至于硬核的越野竞争对手，如牧马人和Bronco？别提了。在电动车上装35英寸的轮胎会严重损害车辆需求能量，根本行不通。

我支持减少车辆需求能量以降低整体电动车成本，并支持提供更多的低续航里程车型，但美国人不会放弃全尺寸皮卡、大型三排SUV或越野车。如果你想尽快让尽可能多的人开上电动车，你必须满足他们的需求。在2024年，EREVs几乎是唯一的方法，这就是为什么我认为像Rivian和Lucid这样的非特斯拉公司，它们的整个品牌都建立在单一技术（电池电动车）上，将面临困境。

EREVs不仅对消费者更好，对每个人都是如此。我甚至不谈EREVs巨大的潜在环境效益（让人们从耗油的皮卡转向几乎每天开电动车），我还谈到了对汽车制造商的好处。

为了遵守EPA的要求，汽车制造商必须大幅增加电动车的生产，但为那个不是特斯拉的小部分电动车市场建立新的电动车平台变得越来越困难，汽车制造商正在亏损大量资金。平台共享对于帮助减少损失是一个很好的杠杆，但行业转向EREVs的主要原因之一是，为如此有限的产量开发电动车平台越来越难以证明其合理性。

添加Rex允许汽车制造商建立一个单一平台，既能吸引电动车买家，也能吸引混合动力买家。Rex选项使汽车制造商能够扩大客户基础，显著减少平台投资的回报时间。（当然，有些“平台”既包括内燃机也包括电动车，但这些平台的妥协程度更大，不像EREVs/BEVs平台那样共享更多）。

是的，这关乎续航里程和价格，也关乎平台优化，但目前美国非特斯拉电动车基础设施还不够好，我作为每天开EREV的人在加州这样说。我从洛杉矶开Rivian R1S到拉斯维加斯，几乎被困在寻找充电器，因为酒店里的每个充电器都坏了。更重要的是，我为这次旅行使用的充电器比开悍马H2加油还要多。这真是令人沮丧。

EREVs允许那些对美国电动车基础设施不放心的人每天仍然开电动车，特别是如果他们可以在家里充电的话。确实，有观点认为痛点会推动基础设施改进（我们需要更多的路边充电器），所以更多的人在充电时遇到困难，会更快地改变现状，但我不确定强迫消费者集体挣扎是否能达到让尽可能多的人尽快开上电动车的目标。

通往EREVs的道路一开始会很坎坷。最大的问题是营销。向普通消费者解释这种新技术而不让他们感到困惑将不容易，术语“EREV”需要被排除在外。这是一个专业术语，不会引起公众共鸣。我不假装知道确切的答案，但我想到了几个有趣的术语。“长续航插电式混合动力车”是一个选项。“汽油辅助电动车”是另一个。这两个术语之间的共同点是：我认为避免承认汽油的存在并不是正确的做法。我认为许多人对汽油驱动感到舒适，使用暗示有汽油的名称是好事。

“教育将是这辆卡车的关键。我们必须教育消费者，还要教育经销商的销售团队，让他们理解这种技术的好处，而不是REV，”在洛杉矶车展上，Ram全球销售副总裁卡尔·拉利告诉我。他承认，沟通这种卡车相对于全电动车或汽油车的优势将很困难，但他暗示，过于依赖这种新技术的名称不是答案。“最终，我希望他们说‘这是最好的卡车，’”他告诉我，接着说它能拖14,000磅，能在4.4秒内加速到60英里/小时，顺便说一句，你不需要去加油站加油。

我同意这一点。我认为营销这些优势将是让人们为EREV掏钱的关键挑战，但我认为最终这可能是成功的。事实上，Ram预测Ramcharger将比全电动的Ram REV更畅销。

EREVs面临的另一个挑战来自电动车的支持者，其中许多人反对内燃机（ICE）。看看这个对我的推文的奇怪回复：

建议汽车制造商投资EREVs如何反电动车？我不明白。然而，你会发现许多评论区的电动车粉丝称EREVs为“最糟糕的两种选择”。不仅仅是评论者；一些汽车记者，我认为他们可能已经过于接近电动车，以至于无法从整体上看待问题，多年来写了一些反PHEV的文章，并试图贬低EREVs的好处，谈论它们的插电率。

确实，人们插电率的高低在衡量我们如何追究汽车制造商的二氧化碳排放责任方面很重要，但这并不能改变一个不可否认的事实：EREVs是显著的环境效益。如果即使是四分之一的卡车车主每天插电，将他们驾驶15英里/加仑的V8 Ram卡车换成几乎95%时间在电动车模式下驾驶的车辆，那将是一个巨大的环境效益。我们甚至没有数据表明插电率会这么低，事实上，Ram的卡尔·拉利估计这个数字将接近75%。

看看雪佛兰Volt和宝马i3的数据——美国市场上唯一大规模提供的两种EREVs，尽管再次，Volt实际上不是——在大卡车和SUV上运行在电动车模式时，效率优势比在REX模式下更大。即使如此，这些车的插电率非常高（Volt据说接近90%），但这些是早期采用者购买的车辆，所以再次，看这些数据并不太有意义。同样，看当前的PHEVs也不太有意义，因为它们有限的纯电动车行驶范围意味着驾驶者没有太多理由插电，尽管国际清洁运输联盟表示，高续航插电混合动力车的插电率更高。

所以，我们不知道EREVs是否会一直插电，我也同意如果非常少的人插电，那么环境效益就不会太大。但这不会是情况；无论直接还是间接，EREVs将对我们的环境产生巨大益处。幸运的是，我最近在InsideEVs上读到一篇由长期持怀疑态度的PHEV和EREV批评者约翰·沃尔克撰写的文章，他长期以来一直批评这项技术，因为他认为人们不会插电太多。他的最新文章——题为“延长续航电动车是下一个大趋势。司机们会插电吗？”——仍然有标题我可能认为低估了EREVs巨大的减排潜力，但文章本身似乎比其他更反PHEV的文章更合理，并似乎承认EREVs可能会被频繁插电；这是件好事。

我认为“全电动车或不插电”的人群需要放松，承认我们都在应对气候变化，EREVs提供了比全电动车更大的减排潜力，主要是因为EREVs可能将更多的人从汽油车转换过来，而且如果范围扩展器不经常使用，EREVs实际上可能比全电动车更清洁，因为它们需要更少的电池资源。营销也将是一个挑战，我希望像Ram这样的公司决定将EREVs的价格定得低于全电动车。Ram的卡尔·拉利说，公司正在考虑是否应该因为前者提供的额外功能而为Ramcharger收取比全电动的Range更多的费用，或者是否应该收取较少的费用。我希望——由于理论上建造成本更低——其中一些节省会转嫁给消费者。我希望Ram收取较少的费用，并利用EREVs的潜力提供比高续航全电动车更显著的节省。而且天哪，我希望它可靠，因为所有的眼睛都在盯着Ramcharger。它可能不像电动车那样可靠，但一个很少使用的汽油发电机在（编辑：卖车180小义）