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我是一个坚定的电动汽车支持者，尤其是那些小巧且节能的车型。同时，我也是一个汽车发烧友，希望我们所热爱的汽车能够通过更可持续的燃料继续存在下去。
然而，无论从经济角度还是环保角度来看，我始终无法理解插电式混合动力汽车的意义何在。试驾了市面上几乎所有的新型插电式混合动力车型后，我发现如果没有频繁充电，它们实际上只是重量增加、耗油的内燃机汽车。
我们多次亲身体验到这一点；一辆阿尔法罗密欧Tonale PHEV在我们长期车队中的平均油耗仅为每加仑35.3英里，而一辆路虎Evoque PHEV在电池能量耗尽后，我们难以达到每加仑30英里的油耗。
深入研究显示，许多插电式混合动力汽车的车主并没有充分利用他们的车辆。欧盟委员会的一项研究涵盖了623,861辆2021年及之后生产的汽油、柴油和混合动力汽车的真实油耗和排放数据，结果显示，汽油PHEV的实际二氧化碳排放量比官方WLTP数据高出238%，柴油PHEV则高出312%。
虽然汽油和柴油汽车也没有达到WLTP数据，但它们的效率比声称的数据低21.2%。
因此，不仅插电式混合动力汽车的实际排放量高于官方数据，而且如果车主不经常给汽车充电，或者行程超过了汽车的电动续航里程，他们将花费更多的燃油费用。这些数据差异如此之大，以至于欧盟委员会计划从2025年起重新评估插电式混合动力汽车的排放标准。
所有这些都表明，拥有家用充电器对于充分利用插电式混合动力汽车至关重要。但如果家用充电器已经就绪，为什么不直接选择全电动汽车呢？如果无法使用家用充电器，那么购买常规内燃机汽车（甚至是轻度和全混合动力汽车）通常比插电式混合动力汽车更便宜，而且短期内很难通过节省燃油费用来弥补成本差异。
我也想明确表示，我不是在批评轻度和全混合动力汽车；它们使用更小、更轻的电池组，以实现接近插电式混合动力汽车的实际性能。
当然，也有一些特别的插电式混合动力车型。新款丰田普锐斯即使电池耗尽后依然表现出色，而迈凯伦Artura敞篷车则是一款革命性的超级跑车。但在后者的情况下，Artura的电动化更多地提升了汽车的性能，而不是试图节省燃油费用。
总的来说，我希望那些有权力的人能够尽快认识到插电式混合动力汽车是两全其美的妥协，并尽快取消任何激励措施。如果他们真的明智，我希望政府能够激励小型电动汽车，并在一定程度上激励紧凑型汽油汽车。但我担心这种明智的想法只是幻想。（编辑：卖车180小义）
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