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内燃机已经存在一个多世纪了。在这段时间里，汽车制造商已经掌握了如何制造强大、可靠且能经受数万公里维护的发动机。然而，尽管有这些经验，偶尔还是会有人制造出一些糟糕的发动机。在福特社区提及这一点时，他们会告诉你关于6.4升Powerstroke发动机的所有问题。
对于大型柴油发动机，客户的需求非常明确。人们想要大扭矩、不错的功率和良好的燃油经济性。他们还希望发动机易于维护，并且能够持久运行。对于许多卡车车主来说，里程数大的仪表盘是一个骄傲的标志。但在六位数里程数之前就需要进行大修？这完全相反。
不幸的是，当涉及到6.4升Power Stroke时，福特并没有完全达到这些目标。相反，这些发动机存在许多常见问题，使它们在运行和维护时非常令人沮丧。
6.4升Power Stroke发动机只有一个任务。它于2008年在福特Super Duty中推出，旨在取代著名的6.0升Power Stroke发动机，后者存在许多问题。人们希望它能提供改进的性能（如果它能正常工作的话），而新的排量有助于摆脱前一代发动机的不良声誉。
6.4升Power Stroke并非福特设计，而是Navistar MaxxForce 7的一种特定变体。福特版本配备了顺序配置的双涡轮增压器，在福特应用中可输出350马力和650磅-英尺的扭矩。该发动机还出现在许多国际卡车和巴士中，尽管涡轮增压器配置和功率输出有所不同。
尽管福特希望这能为6.0（也是Navistar设计）带来新的开始，但很快变得明显的是，这款发动机存在一系列问题。6.4升发动机会揭示其自己的常见故障，从冷却系统到排放设备，再到更远的地方。这些问题从不便到需要完全发动机大修或更换的重大问题。事实上，发动机如此糟糕，Diesel World称其为“一次性发动机”、“150,000英里项目”和“定时炸弹”。与此同时，技术网站ProSource Diesel指出发动机“问题多多”，导致福特和Navistar之间爆发了激烈的冲突（虽然实际情况并非如此，但稍后会详细介绍）。
最著名的问题之一并不直接涉及发动机本身，而是福特在早期6.4升车型中使用的散热器。当时流行的做法是使用塑料端盖，这在服务中证明非常脆弱。特别是，将塑料端盖固定在铝芯上的压痕特别脆弱。发动机振动和一般使用会导致分离或裂缝，导致冷却液迅速流失。
正如Motor Trend所报道，解决方案很简单——安装全铝的售后市场散热器即可解决问题。或者，可以安装一个核心支撑支架以减少振动，但这只是从根本上说是糟糕部件的临时修复。无论如何，由于故障非常普遍，这严重损害了发动机的声誉。访问论坛——PowerStroke.org、福特卡车爱好者论坛，甚至柴油技术员协会，你会发现关于这个问题的许多故事。
排气上管也经常出现裂纹并导致排气泄漏。典型症状包括噪音增加、驾驶性能差和防火墙上的柴油烟灰。论坛上的车主主要将投诉分为排气中的奇怪声音和学习需要拆卸驾驶室来执行修复的挫败感。
与散热器类似，解决方案是更换更坚固的售后市场产品。BD Diesel等公司生产替代品，旨在比另一家OEM部件更可靠。
更严重的问题涉及发动机内部本身。6.4升的活塞因裂纹而闻名。它们通常从活塞中心燃料碗的边缘处扩展。虽然这在调校的示例中更常见，但许多原厂发动机也出现了这种情况。论坛上充斥着关于这个问题的故事，从PowerStroke Nation到PowerStroke Army。特别是2010年初，Diesel Technician Society论坛上的一篇早期帖子非常有趣。当这些发动机还很新时，这个问题并不为人所知，断裂的活塞被视为非常奇怪的事件。后来的帖子则将其视为一件再平常不过的事情。
高里程和激进的驾驶风格不会帮助，但任何6.4升发动机在任何时候都可能发生断裂的活塞问题。这个问题有一个明显的迹象——发动机运行不良，尾气排出大量烟雾，且曲轴箱压力过高。
当这种情况发生时，就结束了。假设损坏没有达到破坏曲轴箱的程度，你将面临全面的大修。确实，断裂的活塞可能会使缸内产生碎片，或者将热燃烧气体引向燃烧室。在这种情况下，你可能需要进行全面的镗缸和研磨。
确实，YouTube上有很多视频记录了这个问题。一个特别糟糕的例子可以在BarnTech的视频中看到：
这个问题通常归因于6.4升Power Stroke所使用的活塞设计。它们具有“凹槽”设计，燃料碗底部有凹槽区域。据信，燃烧气体会在这些凹槽区域形成热点，最终导致针孔和裂纹，最终导致活塞失效。
有一个解决方案，但代价不菲。一些发动机制造商，如Choate，建议在6.4升发动机大修时使用“去凹槽”活塞。它们的燃料碗顶部更开放，不会出现相同的问题。
现代排放设备也损害了6.4升Power Stroke，尤其是在燃油经济性方面。福特为发动机配备了柴油颗粒过滤器（DPF），以满足排放要求，这是行业中的常见做法。问题在于，DPF需要高温排气来随着时间的推移燃烧掉积聚的颗粒物。如果车辆主要以低速或在走走停停的交通中行驶，排气温度保持较低，DPF开始堵塞。此时，发动机必须运行“再生”循环，通过注入额外的柴油来产生更热的排气以燃烧掉积聚物。这严重影响了燃油经济性。
删除DPF是许多卡车车主流行的改装，可以避免许多这些问题。没有DPF，卡车可以重新调校以消除所有再生循环，从而节省燃油和所有相关的麻烦。然而，无论是个人车主还是运营商店，这样做都是非法的。删除DPF是很快让EPA找上门的好方法，罚款高达数百万美元并不罕见。
DPF还导致其他问题。许多车主会告诉你6.4升发动机“会漏油”。也就是说，在检查油尺时，你可能会发现发动机油位超过了最大水平。实际上，柴油燃料进入了发动机油。这种混合是不理想的，因为柴油燃料会破坏发动机油的润滑性能。普遍认为，这发生在DPF再生过程中，多余的柴油在排气冲程中注入，部分柴油在过程中摇晃进入曲轴箱。然而，这也可能由于高压燃油泵的泄漏喷油器或密封件引起。
无论原因如何，如果未加控制，这可能会导致发动机损坏。发动机油位异常升高的迹象是关键提示，表明燃料进入了油中并造成大量混乱。虽然6.4升Super Duty的油容量标定为15夸脱，但燃料与油混合后，油系统中的油量可能达到20夸脱以上。
定期更换机油是管理这种情况的方法。那些知道的人每5,000英里更换一次机油——遵循福特“恶劣条件”服务间隔，而不是正常的10,000英里间隔。这是发动机制造商们众所周知的事实。特别是DFC Diesel指出，6.4升“需要精心维护以防止重大故障”。它还指出，可靠性问题往往集中在复杂的排放设备上。
DPF问题还与6.4升发动机早期运行中的一个特别尴尬的召回有关。37,400辆Super Duty卡车因“冒烟的排气管”而被召回，原因是过多的燃料泄漏到排气中并点燃。
福特在早期就发现了这个问题，并迅速进行了修复。修复措施涉及对ECU进行编程，以避免过高的排气温度导致火灾和火焰。尽管如此，这仍然是一个令人担忧的问题，甚至导致了德克萨斯州的一场小草火，被及时扑灭，正如当时NBC报道的那样。
福特迅速采取行动，所以冒烟的排气管只是6.4升发动机问题历史中的一个附带事项。然而，我找到了一个2007年拍摄的精彩视频，展示了这种情况。2008款Super Duty搭载了6.4升Power Stroke发动机，你可以看到排气管在燃烧。
不仅仅是6.4升发动机有很多问题，它还很难维修。6.4升发动机占据了发动机舱的大量空间，许多工作需要拆卸卡车的驾驶室才能进行。这令任何需要维修这些车辆的人感到沮丧，论坛上的抱怨很常见。“由于发动机舱内工作空间更少，拆卸驾驶室几乎是进行任何类型的6.4升Power Stroke发动机工作的必要条件。”Diesel World杂志指出。“爆裂的气缸盖、裂开的上管，甚至高压燃油泵、油冷却器和涡轮的更换都可能需要将驾驶室与车架分离。”即使对于不需要拆卸驾驶室的工作，拆卸驾驶室通常更快且更有效率，而不是在发动机舱和轮拱中挣扎。
6.4升发动机的一个优点是其调校潜力。这主要归功于其燃油系统。出厂时，6.4升发动机的燃油泵和辅助组件能够以高压流大量柴油。与当时的Duramax和Cummins发动机相比，其燃油泵的流量大约高出20%，提供了出色的调校潜力。这意味着如果你添加氧气（即增加增压），你可以制造出大量功率，而无需更换主要部件。
6.4升发动机设计的其他坚固特性也有助于这一点。6.4升发动机的强连杆在这方面也起到了积极作用，以及福特为这些Super Duty车型配备的坚固的5R110W变速箱。发动机甚至配备了一个单个组合床板，该床板包含所有主要曲轴轴承——避免了在高功率水平下轴承可能移位和失效的问题。
尽管存在这些问题，6.4升Power Stroke仍然受到调校者的欢迎。
有许多针对6.4升Power Stroke的售后市场解决方案。大多数情况下，只需对发动机控制单元进行编程，以喷射更多燃料并增加增压。据DrivingLine报道，通过调校和一些小修改，可以将原厂发动机推至超过550马力和1,000磅-英尺的扭矩。当然，需要记住的一点是——6.4升发动机被推得越厉害，未来出现问题的可能性就越大。
2000年代，福特与发动机制造商Navistar之间出现了一场激烈的冲突。正如Wards Auto当时报道的那样，福特要求Navistar为其6.4升发动机的保修费用承担其份额。当Navistar拒绝支付时，福特开始从向Navistar支付发动机发货费用中扣除这些费用。这是一个大胆的举动，使情况显著升级。
2007年2月情况变得更加糟糕，此事最终上了法庭。Navistar停止生产，因为它自己的话是“福特停止履行发动机建造协议的条款”。该公司毫不害怕公开其内部问题，官方新闻稿令人苦涩。Navistar抓住机会炫耀6.4升发动机的优点，并指出这种伙伴关系在福特卡车市场领先地位中发挥了作用。请全部阅读：
Navistar国际公司宣布，由于福特停止履行发动机建造协议的条款，该公司将暂停生产为福特汽车公司制造的Power Stroke®柴油发动机。
Navistar的母公司国际卡车和发动机公司自1979年以来一直是福特重型卡车的独家柴油发动机供应商，并最近推出了符合2007年排放标准的新6.4L Power Stroke®柴油发动机，提高了性能、耐用性和燃油经济性。
使用国际制造的Power Stroke®柴油发动机，福特多年来一直享有接近50%的市场份额。Navistar认为，新的6.4L柴油发动机为福特提供了维持或提高这一领先地位的机会。贸易编辑对配备6.4升Power Stroke®的2008款F-250的试驾给予了高度评价。
目前，国际公司在印第安纳州印第安纳波利斯和阿拉巴马州亨茨维尔的发动机工厂生产新的6.4L Power Stroke®柴油发动机，由于商业条款争议，两家工厂的生产将立即停止。亨茨维尔工厂将继续为其他客户提供发动机生产。
Navistar表示，它按照合同条款支付其供应商和员工，并希望福特履行其协议条款。
正如你可能想象的那样，福特不会轻易接受这种对Super Duty生产的影响。两周后，即2007年3月，法庭迫使Navistar恢复发动机发货。同时，福特必须全额支付所有发货费用，直到法庭裁决。这对于保持福特最重要的生产线运行至关重要。
到这一点为止，损害已经造成。两家公司都对彼此非常愤怒，与此同时，福特的声誉在市场上受到打击。在此期间，围绕未来为F-150开发的4.4升柴油发动机，Navistar与福特之间出现了更多法律问题。两年后，两家公司解决了所有诉讼，并在30年后决定分手。柴油发动机供应合同将于2009年12月31日终止，福特将向Navistar支付一笔未公开的款项以了结此事。
在6.4升和6.0升发动机带来的法律和保修灾难之后，福特不得不继续前进。（请注意，尽管路透社说“……双方因当前为福特F系列卡车供应的柴油发动机的价格和保修索赔问题起诉了对方”，Wards指出“汽车制造商寻求报销它认为自己多支付的发动机费用，以及因前一代柴油发动机保修索赔而产生的财务义务。”因此，这两款发动机都涉及了分离）。
Power Stroke名称仍然存在，但这次它将用于内部设计。该公司急于将6.0升和6.4升发动机的糟糕声誉抛在脑后，许多福特客户也持相同看法。
随后的发动机是6.7升Power Stroke，由福特内部开发。鉴于前两个由Navistar设计的Power Stroke发动机带来的痛苦，福特决定自己掌握局面或许不足为奇。与6.0升和6.4升发动机相比，6.7升发动机被认为是一个相对可靠的发动机，没有突出的问题。
最终，你可以说6.4升发动机是一个被诅咒的发动机。福特并没有得到它想要的可靠替代品6.0升发动机；它只是得到了更多的头痛，尽管这并不帮助它在卡车中安装了一个糟糕的散热器，并选择了在卡车包装环境中难以维修的发动机。难怪福特选择完全放弃6.4升发动机，转向一个更少问题的新设计。想到它——尤其是它的前代产品——在发动机推出后不久就导致了与Navistar之间强大关系的破坏，这真是令人震惊。目前，6.4升发动机在福特圈子里成为许多笑话的主题——这些笑话在某种程度上是任何考虑购买该发动机的人的警示故事。
“`（编辑：卖车180小义）
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