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新本田普锐斯将于明年正式上市，这引起了人们的极大兴趣。本田将再次在美国销售一款运动型掀背轿跑车，它不仅具备后排座椅的实用性，还配备了高效的混合动力传动系统。最初的北美新闻稿中并没有提供太多关于动力系统的细节，但通过日本的新闻稿和原型车试驾，我们对本田的新轿跑车有了更多的了解。
关于动力系统，具体规格很少，但会配备一款新的2.0升自然吸气阿特金森循环四缸发动机、更高效的前驱动单元、更低的生产成本以及模拟换挡器，这些换挡器不仅仅是用来调节再生制动的。这里没有CVT变速箱，也没有自动变速箱。那么，本田在这里做了什么？
和其他现代本田混合动力车一样，普锐斯实际上并没有变速箱。当发动机需要驱动车轮时，发动机直接通过固定比传动与车轮接合——没有CVT，也没有连续变化。因此，动力系统有三种基本的工作模式：仅由电池包中的储存电能提供的电动动力；发动机驱动发电机并将电力传输给驱动电机；以及发动机直接驱动车轮。这是一个非常简单的系统，但问题来了：在没有传统变速箱的情况下，如何实现“换挡”？
在电池电动车中，这一切都是软件实现的。一系列电机响应曲线被调整，每次拨动换挡器都会短暂中断驱动扭矩，同时模拟发动机声音填充背景音。普锐斯也采用了类似的做法。新普锐斯中的模拟八速变速箱完全是虚拟的，还有一些模拟发动机声音来填充驾驶员的耳朵，但下面还有真实的发动机声音。这才是有趣的地方。
“S+ Shift”模式实际上会根据需要调整发动机转速，以提供更即时的响应并增强沉浸感。本田表示，这种在不踩油门时保持发动机转速而不是关闭汽油发动机的逻辑，“极大地提高了驾驶员踩下油门踏板时电机的初始响应时间。”事实上，日本汽车媒体CarGraphic拍摄了一段普锐斯原型车的驾驶视频，结果听起来非常出色。它听起来像是一款典型的本田四缸发动机，因为某种程度上，这就是在发生的事情。
值得一提的是，模拟换挡的声音非常迅速，比CVT在不同挡位之间切换时的迟钝滑行要快得多。奇怪的是，进入S+ Shift模式几乎听起来像是液力变矩器达到了怠速速度，这在考虑到这个混合动力系统没有液力变矩器的情况下显得有些奇怪，但当你意识到汽油发动机可能正在与发电机产生的力对抗时，这又变得合乎逻辑。模拟的降挡速度也似乎与市场上一些最好的自动变速箱一样快，这意味着这种驾驶模式有可能比令人沮丧的驾驶更令人愉快。
当然，新普锐斯不仅仅有模拟的换挡。从Ride Now视频中可以看出，普锐斯使用了来自思域Type R的双轴减震器、自适应减震器和巨大的固定前制动卡钳。赛道被加宽，轴距被缩短，这些都有助于提供一定的驾驶乐趣。有趣的是，Ride Now称标准驾驶模式为“GT”，这可能是普锐斯自然倾向的一个指标。然而，在更运动的驾驶模式下，根据车身运动判断，悬挂确实变得非常坚固。
毋庸置疑，我们迫不及待地想在明年有机会亲自驾驶新普锐斯并体验这些模拟换挡。当然，它们可能是模仿而不是真实，但在几乎每款内燃机性能车都配备模拟发动机声音、手动变速箱配备离合器延迟阀、电子油门曲线通常不是线性的时代，谁又能说什么是真实的呢？美好的时光就是美好的时光，我们很好奇普锐斯是否能提供这种体验。”
故事图片版权：本田
顶部图形图片版权：本田；Cars And Bids
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