“‘黑马’的马力是多少？”道奇公司首席执行官蒂姆·库尼斯基斯在被问及是否会因福特及其野马对维持V-8发动机的压力感到紧迫时打趣地问道。这位自称“美国牛仔”的人交叉双臂，靠在电动2022年道奇充电器Daytona R/T和充电器Daytona Scat Pack的舞台上，这两款车在媒体前闪耀着不可动摇的信心，它们静静等待着答案。我们都知道答案——500马力——就在刚刚向我们简报完道奇充电器Sixpack H.O.（高输出）搭载550马力的3.0升双涡轮增压I-6“飓风”动力的情况。但等等——我们在谈论什么？我们已经提到了三款不同的道奇车型：充电器Daytona R/T、充电器Daytona Scat Pack和充电器Sixpack H.O. 在我们弄清这一切之前，这里还有更多：充电器Sixpack S.O.和充电器Daytona SRT Banshee。在它们当中，即有内燃机，也有电动机，包括全轮驱动和后轮驱动传动系统，以及两门和四门版本，它们一定是不同的车型，对吗？错误。好吧，有点儿……STLA-Large车型平台从设计之初就旨在容纳轿车、双门小轿车和多功能车，无论是全电动还是内燃机传动系统。有趣的是，道奇工程师解释说，与找出多能源车型平台的解决方案相比，四门充电器版本是一个更大的挑战。为了区分清楚，Sixpack代表内燃机，Daytona代表电动。Sixpack将在2025年推出，届时还将推出备受期待的800伏900马力的Daytona SRT Banshee。
没有电池作为主要结构组件的Sixpack比现款道奇充电器硬度提高了20%，如果搭载标准或高输出版的飓风引擎，动力重量比将提高12-15%。预计今年夏天开始生产的两门BEV Daytona正在完成耐久性和硬度验证的最后阶段，因此我们还没有确切的数字，但额外的结构和降低的重心应该会对电动肌肉车产生积极的影响。
两个版本都有车底盘隧道来放置驱动轴，但这让Daytona从内部感觉更熟悉。Daytona的特点是新的R-Wing空气动力学功能，位于前面急剧倾斜的引擎盖下方，这是对1969年道奇充电器Daytona鼻锥的致敬。Sixpack在引擎盖上填满凹陷以适应飓风，并更改了下部空气通风口以适应其独特的冷却模块和需求，与电动Daytona相比。
我们已经对搭载在2025年道奇公羊皮卡车和2024年吉普大切诺基SUV中的飓风引擎了解了很多，那么让我们来看看充电器Daytona的电机和电池。Daytona R/T和Scat Pack配置了两个335马力（250千瓦）的永磁电机分别位于前后，具有314磅英尺的扭矩。电力最低的基础版R/T起始功率为455马力，而Scat Pack起始功率为590马力。通过代理商提供的直连连接级套件，可解锁全部功率——最高可达Stage 2 Daytona Scat Pack的670马力。套件预计只是一个软件更改，但至少由技术员在现场进行软件升级，可以确保加载成功。
三合一电动驱动模块封装了逆变器、驱动单元和电机。前电机可以与前轮脱离，以便在像高速公路巡航时让前轮自由滚动，后单元配置了机械限滑差速器——这里不使用模拟的电锁。通过安装在柱上的拨片，可以选择三个再生级别：0.1 g、0.2 g和0.3 g，同时可以进行单踏板驾驶。
Daytona使用一块400伏（峰值442伏）110千瓦时（实用容量93.9千瓦时）的三星锂镍钴铝氧化物电池，拥有13组串联模块，最大放电率可达550千瓦。我们还没有彻底验证这一说法，但库尼斯基斯表示，这超过了今天任何其他量产汽车的下一个最佳评级500千瓦。由于肌肉车不是为了高效而设计的，所以续航里程并没有被过分强调——当我们问及此事时，道奇团队开玩笑地回答“谁在乎？”——但实际情况可能比你想象的要好。
预计2024年Daytona R/T第一阶段起始续航里程为317英里，基础版R/T的续航应该更高。峰值充电率为183千瓦，这意味着5%至80%的充电时间应在32.5分钟内完成，而20%至80%的充电时间只需27.6分钟。根据最近的公告以及在Daytona发布活动上对媒体的评论，预计Daytona将推出CCS充电端口，但很有可能2024年款车型将配备NACS适配器，而2025年款车型则在Stellantis放弃其CCS电动车上原生使用。道奇喜欢说它不会制造电动汽车，而是会制造更好、更快的电动肌肉汽车，然而，这些都是扎实的电动汽车规格。
电池包针对直线加速赛和赛道模式的调节向我们显示，道奇做了功课。在直线加速模式下，电池会迅速加热，在休息时间内保持较高温度以保持赛道上的稳定性能。在赛道上，车辆运行时间要长得多，不断在加速和再生制动之间交替充放电。在这种情况下，电池组的初始温度会比最大放电率更低，这使系统在维持最佳温度上领先，从而在更多的赛道上运行更长的时间并减少中断时间。电池组采用液冷并加热，还配备了额外的制冷器冷却来抵抗热量积累。辅助电池冷却器通常使用来自空调系统的制冷剂，但我们尚未从道奇那里获得具体细节。
为了听起来和感觉更像传统肌肉车，道奇正在开发一种有隔室的排气系统。扬声器会播放经过策划的声音，通过像消音器这样的结构传输。音量至少和当前Hellcat排气一样响亮，并带有音量关门模式。我们可以确定的是，声音基于赫米V-8引擎的1-8-4-3-6-5-7-2点火顺序。我们都喜爱的汽油车排气声其实就是引擎推动空气，喇叭也只是移动空气。这对每个人来说可能不是一个令人信服的论点，但我们到目前为止在互联网上听到的片段不会是最终版本。如果没有别的，音频反馈至少应该帮助我们的大脑感知车辆在赛道上的动态。
道奇在纸面上打造了一款引人瞩目的面向性能的电动汽车和一辆令人兴奋的双涡轮增压I-6汽车。但它们是肌肉车吗？无论我们想怪罪于任何特定的组织或政治指示，叙述都在试图消除汽油车，但没有人说我们不能赛电动车，道奇重新定义了它认为肌肉车可能是什么样子。我们在北美的大部分电力来自可以消耗的资源，所以在赛道上尽可能快速地穿过充电范围是符合肌肉车精神的IDGAF（我不在乎）方式。看起来不错，但你被说服了吗？我们将保留我们的判断直到我们亲自体验了一下。