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通用汽车昨天宣布将停止资助自动驾驶出租车公司Cruise，并将其重新整合回底特律总部，这一消息并不令人意外，即使是那些关注汽车行业的人也早有预料。然而，这一消息还是让Cruise的一些员工感到措手不及。这再次表明，西海岸的科技公司与传统汽车制造商之间存在巨大的鸿沟。
今天的早间摘要主要关注汽车制造商试图弄清楚未来。当然，通用汽车不是唯一寻求外部帮助的公司。
大众汽车正在寻找外部合作伙伴，如美国的Rivian和中国的Horizon Robotics等自动驾驶公司。虽然梅赛德斯不像大众那样处于困境，但它也没有通用汽车那样的卡车业务来支撑利润。因此，它正在自主研发平台，以期赢得未来，这是一个巨大的赌注。
日产正处于自己的反思之中，但这并不是因为它被两种哲学所困。日产目前没有明显的企业哲学，正在通过高层调整来应对即将到来的汽车转型。
我认为特斯拉CEO埃隆·马斯克的成功部分归功于他能够超越自己的投资者。如果你看过《大空头》，你会记得电影中的所有角色，尤其是克里斯蒂安·贝尔饰演的角色，都必须应对投资者或合作伙伴对连续数月亏损的不满，即使有大笔收益的承诺。
特斯拉的董事会由马斯克控制，他愿意看到投资者短期内恐慌和亏损，因为他认为自己正在为长期创造价值。迄今为止，他一直是对的。几乎没有任何其他上市汽车制造商能够承受长期股价波动的冲击。
最典型的例子发生在疫情期间。几乎所有汽车制造商都因芯片短缺而提高了利润率。特斯拉做了什么？它降低了价格，以扰乱竞争对手并保持市场份额，尤其是在中国市场。这给Polestar等公司带来了麻烦，也让其他公司处境艰难。特斯拉的股价并没有因此受益，但这并不重要。
通用汽车昨天宣布停止资助Cruise，这真是令人惊讶，因为通用汽车曾预计Cruise到本十年末将带来500亿美元的年收入。无论是汽车订阅服务还是电动化，大型汽车制造商历史上都没有表现出能够承受多年亏损以最终盈利的韧劲。特斯拉多年来一直亏损，即使得到了各种公共资金和碳排放信用的支持，但它必须让自己的战略奏效。
这不仅仅是通用汽车的问题。福特和大众也已经退出了Argo项目，这已经投资了多年。汽车公司的高管总是有被取代的风险，而马斯克则没有。这些公司本身也免不了被激进投资者影响，总有人像基克·基克罗安一样在幕后等待。
在Cruise带来的所有麻烦之后，通用汽车应该已经清楚，公司没有意愿每年亏损数十亿美元来追求自动驾驶出租车，即使公司计划在明年在休斯顿推出自动驾驶出租车。根据TechCrunch的文章，一些员工在一次快速组织的全体员工会议上对此感到惊讶：
据一位消息人士称，会议很短且不令人满意，高级管理层团队也对这一转变感到惊讶。Whitten、总裁兼首席技术官Mo Elshenawy和首席行政官Craig Glidden领导了全体员工会议。
几位匿名向TechCrunch透露消息的Cruise员工表示，他们对此决定感到“惊讶”和“措手不及”。一位消息人士告诉TechCrunch，员工们是在媒体得知消息的同时得知了通用汽车的计划。
员工们被告知他们“应该为自己感到骄傲”，并被告知“技术将继续存在”，并指出将进行重组，Cruise需要几个月时间才能过渡到通用汽车的团队。
我不怪员工感到惊讶。如果你的经验是在像苹果这样的科技公司，花了十年和数十亿美元没有建造电动汽车，那么对于像通用汽车这样的富公司继续投入资金到一个亏损项目可能并不奇怪。
通用汽车不是苹果，而是在去年11月宣布将重点放在为股东创造价值和在2024年增加股息时，就已经铺好了床。通用汽车无法在继续亏损Cruise的同时实现这一目标。
Cruise本可以成功，而且领先于许多其他自动驾驶出租车公司，但没有保证它会成功。通用汽车没有这个意愿去发现这一点，可能也从未有过。
不像汽车制造商试图成为科技公司从来都不奏效。大众汽车试图建立自己的内部软件部门，结果如此糟糕，公司不得不与Rivian合作并外包软件开发。
我认为福特在这里有最好的方法。它擅长制造汽车，将继续制造汽车、卡车和商用车。它在商用车软件方面也做得不错，将继续这样做。它的全新、便宜、世界领先的电动汽车？福特在加利福尼亚设立了自己的团队，并让他们独立运作。与其试图融合文化，它让文化足够不同以找到成功。
大众汽车CEO奥利弗·布鲁姆本周前往中国，与上海同济大学的学生交谈，宣传大众所谓的“在中国，为中国”战略，这实际上意味着：不要自以为是，认为我们总是比当地人做得更好。
据《彭博社》报道：
“我们意识到，在这样一个价格敏感的市场中，你必须降低成本，”他说。“这对我们工程技术和制造提出了巨大的挑战。”
通过与电池制造商Gotion High-Tech Co.、自动驾驶解决方案公司Horizon Robotics Inc.和电动汽车制造商Xpeng Inc.等公司的投资和合作，该集团可以更快、更有效地创新其车辆平台和品牌。
该汽车制造商上月与国有制造商上汽集团续签了合资企业合同，布鲁姆表示期待新的开始。大众汽车将变得更加灵活，并转向更受中国消费者欢迎的动力总成，包括插电式混合动力和增程式电动汽车，这两种动力总成都由电池和传统内燃机供电。
大众汽车显然也在美国与Rivian合作，这对我来说很有道理。这是该公司Piech/Winterkorn时代的巨大部门，相信最好的决定是在沃尔夫斯堡做出的。
梅赛德斯EQ系列汽车在错误的时间提出了错误的想法。这些汽车看起来像奇怪的未来版道奇Intrepid。价格对于覆盖塑料和屏幕的车辆来说太高了。EQS并不像S级那样感觉或看起来豪华。
《经理人杂志》上有一篇关于梅赛德斯CEO奥拉·卡尔森尼的长篇报道，该公司正在重新调整其管理董事会，其中包括许多我们可以讨论的内容，包括：
“压力正在增加，”一位高管说，她希望保持匿名。员工代表批评卡尔森尼，说他不断削减成本只是为了股东。一位监督委员会成员说：“气氛很糟糕。”另一位监督委员会成员说：“这并不奇怪，因为我一直在按紧急按钮，并试图通过削减成本来解决所有问题。”
投资者也感到不满。他们长期以来一直被卡尔森尼和首席财务官哈拉尔德·维尔海姆所宠幸，自2019年以来，他们已经支付了大约200亿欧元的股息，并投资了近70亿欧元回购股票。但股价表现不佳，Union Investment的基金经理Moritz Kronenberger明确表示：“我们认为该战略已经失败。”Kronenberger解释说，卡尔森尼在豪华策略方面缺乏一致性，例如：“如果我专注于豪华，我必须做得正确，并相应地减少生产能力。”
这听起来很熟悉，就像那些乘坐卡洛斯·塔瓦雷斯Stellantis好时光坏时光过山车的人。
但更有趣的是，梅赛德斯已经将新梅赛德斯CLA平台的成功与多少联系在一起：
基于此平台，将有一系列车型推出，取代A级和B级车。2023年，梅赛德斯在这一细分市场售出了约62万辆汽车；卡尔森尼需要CLA及其衍生车型来控制成本。这也是为什么这位老板如此热衷于向访客展示这款车：750公里的续航里程，每100公里仅消耗12千瓦时的电量——也就是说，最终比特斯拉Model 3还要少。CLA是首款由梅赛德斯自主研发的操作系统MB.OS控制的梅赛德斯——虽然还没有特斯拉或一些中国竞争对手那么多的计算机，但仍然比之前的车型快得多。
如果CLA也失败了，这可能是当前梅赛德斯领导层的终结。
日产处境艰难，最近宣布虽然保留CEO牧野正彦，但将现任CFO调往中国处理事务。取而代之的是现任日产美洲区负责人杰里米·帕宾将担任该职位。
这意味着在美国有一个空缺，Christian Meunier将填补这一职位。你可能还记得他是Jeep的前CEO。他还在日产担任过英菲尼迪的主席，长期为日产工作。
我必须组装一个宜家的衣柜，所以MSTRKRFT的“逃跑”听起来足够有趣，让我动起来。
是科技公司更难造车，还是汽车公司更难造科技？（编辑：卖车180小义）
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