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环境保护署关于2027-2032年车辆排放的最终规定减缓了目前至2030年向电动车转型的速度，之后为混合动力车和插电式混合动力车提供了更多空间，以帮助满足新的标准。
去年四月份公布的该机构提议的标准本将要求零排放车辆在2027年开始的急剧上升之后，到2032年占美国新车销量的三分之二，这一提议引起了装配厂工人和汽车经销商的强烈反对。
根据本周发布的最终标准，“从2030至2032年，制造商可以选择生产电池电动车辆，这些车辆约占新轻型车销售量的30%至56%，约占新中型车销售量的20%至32%”，环保署在其监管公告中指出。（环保署局长迈克尔·雷根已将该规则提交至联邦公报以正式发布。）
“环保署还预计，消费者将看到其他清洁车辆技术的可用性增加，包括混合动力车、插电式混合动力车以及更清洁的汽油车，”监管公告继续说道。
轻型车辆必须在MY32达到行业平均每英里85克的二氧化碳排放目标，“相比2026年车型年的预计车队平均排放目标水平几乎减少了50%”，环保署称。
轻型车辆必须在MY27达到该85克标准的20%，然后在MY28达到40%，MY29达到60%，最后在2032年达到100%。
与当前的实际数据相比，这将是二氧化碳排放量的巨大减少。根据2023年12月发布的环保署汽车趋势报告，所有在美国销售车辆的大型汽车制造商在2022年车型年的排放量为每英里337克，相比之下，2021年车型年（根据2022年12月报告）为每英里347克。
对于MY22，Stellantis车队（每英里415克）、通用汽车（每英里388克）和福特（每英里380克）的二氧化碳排放水平最高，而现代和本田的车队最低，为每英里302克。
在6001至8500磅级别的轻型卡车和中型乘用车可能在MY30之前从零到100%，或者如果它们的制造商遵循轻型车增长时间表，它们可获得积分。
8501至14,000磅级别的中型商用卡车也可以选择不改进排放，直到MY31，或者从MY27的20%增加到MY29的60%，然后到MY31的80%，并可能获得激励措施。
最终的非甲烷有机气体加氮氧化物标准“也有多个可行的合规途径”，留给了汽车制造商在内燃机排放控制技术以及电动化方面的选择。
环保署预计，“制造商将广泛在内燃机车辆上使用汽油颗粒过滤器。”
环保署估计这些标准将在2027年至2055年间“避免”72亿公吨的二氧化碳当量排放。节省的资金总是有助于推广此类标准，环保署还估计，该规则的总效益将产生“每年总净效益达990亿美元”的范围。
去年四月的规则提案引起了轩然大波，有报道称到2032年在美国销售的三分之二的车辆必须是电动车。而这是在新冠疫情期间电动车增长开始放缓之时。
2023年5月3日，美国汽车工人联合会主席肖恩·费恩表示，由于拜登的电动车政策，该工会不会支持拜登的连任，据路透社报道。
9月26日，拜登加入了与美国汽车工人联合会罢工工人的抗议队伍，11月初，总统在伊利诺伊州贝尔维德尔会见了费恩，祝贺他达成了一项初步协议，该协议包括保持斯泰兰蒂斯装配厂的开放，以此生产新款皮卡和一座价值32亿美元的新电动车电池工厂。
费恩三个月前宣布美国汽车工人联合会对拜登的支持。
环保署恰巧在休斯顿举行的年度石油业会议——由标普全球主办的CERAWeek期间发布了新规则，据《华盛顿邮报》报道，对于大幅减少对他们产品的使用，行业高管表示怀疑。
沙特阿美公司总裁兼首席执行官阿明·纳赛尔说：“我们应该放弃逐步淘汰石油和天然气的幻想。”
壳牌首席执行官韦尔·萨万表示：“未来将是一个多维能源系统，石油和天然气将继续在稳定该系统中扮演重要角色，这将持续很长很长时间。”
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