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那么，2023年：我们忘却了新冠疫情，电动汽车悄无声息地成为主流，而我们几乎动弹不得，因为到处都是一堆堆毫无价值的半导体——这和2022年的动荡和不确定性相去甚远。嗯，也不尽然。虽然过去的12个月相对稳定，为汽车工业进入2024年树立了乐观情绪，但它与平静无事正好相反，肯定会被写入历史书中，成为汽车行业的一个变革之年。自从汽车诞生以来，业界与更广泛的新闻议程之间的鸿沟从未如此之小，汽车从未如此居于流行话题的中心，更不用说在国家和全球层面的政治中了。
一个值得为之奋斗的希林登（Hillingdon） 论战开始于7月20日西伦敦一个绿树成荫的郊区，保守党候选人史蒂夫·塔克韦尔（Steve Tuckwell）几乎完全围绕他对伦敦市长萨迪克·汗（Sadiq Khan）扩大首都超低排放区（ULEZ）的反对而进行的“单一议题竞选”中，以微弱优势战胜了工党的丹尼·比尔斯（Danny Beales），赢得了乌克斯桥和南鲁伊斯利普（Uxbridge and South Ruislip）的补选。许多选民对于不得不支付12.5英镑的费用在M25内驾驶他们的汽车感到愤怒，他们大声支持塔克韦尔振臂高呼的“停止ULEZ”议程，因此这场小型补选最终成为点燃一场围绕个人流动性概念辩论的熊熊大火（或者应该是垃圾桶火灾？）的引火点。
为了重新捕捉些急需的民粹主义魅力，保守党首相里希·苏纳克（Rishi Sunak）迅速跳上这辆顺风车，很快就引入了20英里的时速限制，并减少了在黄盒路口停车的罚款。这一切最终导致英国领先全球的禁止销售新内燃机汽车的计划出人意料地被推迟。苏纳克将其从2030年推迟到了2035年，在这一过程中无疑赢得了许多电动汽车怀疑者的心，并使普通燃油机在他的党在2024年大选中的成功前景中居于中心地位。欢迎来到新的内燃机时代
与此同时，在大陆，整整一年都在欧盟立法者——他们说内燃机汽车必须变得更干净——和汽车制造商之间展开了激烈的战斗，后者认为，在他们努力用零排放系统替代化石燃料的时候，强加巨额投资以降低尾气排放是毫无意义的。争论的焦点是严格的新欧洲7号（Euro 7）排放法规的计划实施，这本将需要在每辆新的内燃机汽车上安装昂贵的新电子催化剂和数据捕获硬件。这一变化的影响是巨大的，如高尔夫Polo和斯柯达Fabia等小型、经济型车型面临提前退休，因为它们不再能够盈利地出售。大众汽车品牌首席执行官托马斯·谢弗（Thomas Schäfer）估计，新技术将使每辆车的制造成本增加多达5000欧元。
但是接着一个震惊：欧洲议会支持了业界要求降低要求的呼声，所以（假设欧洲委员会批准了变化）欧洲7号现在注定不会比当前的欧洲6号框架惩罚性更强。重型货车和公共汽车将仍面临更严格的测试，议员们说，在测试轮胎和刹车的颗粒排放方面应该更加重视，但此举对于经济型内燃机汽车来说可能不亚于一条生命线。斯柯达首席执行官克劳斯·策尔默（Klaus Zellmer）告诉《汽车》杂志，”更现实”的法规”延长了Fabia的潜在生命周期”，甚至暗示可能会出现另一个完整的车型世代。福特是否过早地终止了Fiesta？
大规模吸引力
汽车是在维多利亚时代发明的，但直到几十年后像菲亚特500、大众甲壳虫、雪铁龙2CV和BMC Mini这样的车型出现后，欧洲大众才能真正上路。那时，拥有汽车的想法才真正成为数百万人可实现的前景——现在这一切又将重新发生。因为电气化是一场昂贵的游戏，第一波大规模生产的电动车过度倾斜于高端市场，而且在25000英镑以下还没有真正的渗透——但许多制造商现在准备扭转这种趋势，一新时代的人民汽车正在召唤。
2023年，大众汽车表示正全力以赴打造17000英镑的ID 1成为现实，雷诺也在2026年推出了对第一代Twingo的电动版本，其在展厅的价格将在大致相同的价格。欧宝-沃克斯豪（Opel-Vauxhall）也暗示计划推出一款定位于Corsa之下的新城市小车，而达西亚（Dacia）还没有为其即将到来的电动Sandero定价，但使用了摊销的雷诺底盘和可能的钠离子电池，可能使其与今天的汽油模型一样便宜。
中国使之全部合理
2022年版的这个故事提到了Stellantis首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）希望看到欧盟对中国制造的汽车征收关税，以防止像BYD、MG、蔚来等新兴的中国公司失去地盘。今年，雷诺集团的同行卢卡·德梅奥（Luca De Meo）持有更加资本主义的观点，认为这些中国颠覆者应该凭借自身优势在欧洲市场上竞争，他自己的公司从他们获得市场份额的方式中学到了很多。
“我们唯一能做的就是接受这一点，实际上看向他们，保持谦虚，但不扮演受害者角色，”他说。关键点是，随着欧洲汽车工业在新冠疫情和半导体危机之后重新站稳脚跟，并面对巨大的地缘政治不确定性，它的品牌必须与享有国家补贴、廉价制造成本和稳定本地供应链等巨大优势的中国竞争对手进行较量。然而，德梅奥的观点植根于近期的记忆，他将今天这种不稳定的竞争环境与1960年代到1990年代的情况相比较。
“当日本人和韩国人来的时候，情况也是一样的，”他说。”他们可以玩这个游戏。” “如果你总结所有非欧洲品牌在欧洲的市场份额，[他们的市场份额是] 25%，而不是95%，”他补充说，得出结论：”没有理由不允许为欧洲消费者做好东西的人进入市场，为人们提供他们想要的东西。”
英国工业浴火重生
长期以来，看似英国脱欧、新冠和全球供应链熔断的完美风暴如此严重地打击了英国汽车工业，以至于它永远无法复苏。坏消息接二连三：尼桑改变主意，不在桑德兰生产新的X-Trail，本田关闭斯温顿工厂，英力士（Ineos）将格雷纳迪尔（Grenadier）生产从威尔士转移到法国，戴森（Dyson）的计划建造一个与特斯拉Model Y竞争的模型也告吹。随着所有这些加上Britishvolt漫长且艰难的消亡、国内汽车产量降至半个世纪的最低水平以及新的昂贵的去碳化计划和贸易规则的实施，前景日益黯淡。
但后来风向改变了：在短短几个月的时间里，我们得到了两款新的电动迷你车型将在牛津生产的确认，以及为JLR海尔伍德工厂生产的一系列电动SUV，或许最重要的是——尼桑分配了不止三款新的电动汽车到其桑德兰工厂。
在近几个月，消费者需求的上升带动了英国新车产量的巨大飙升，而本地电池供应网络也因尼桑和JLR母公司塔塔的重大承诺而得到了提振。然而，依然有两个不容忽视的问题。英国的国内电池供应网络是否会发展到足以支持其汽车制造商的电气化雄心？是否会有足够的电动汽车需求来维持整个框架？明年将是一个决定性的一年，但长期笼罩在头顶的乌云正在迅速消散。