不是每天都有机会驾驶一辆全新的双座、后驱车辆，尤其是来自像梅赛德斯-奔驰这样的高端品牌。至少现在为止，像这样一辆在美国制造的拥有电动动力系统的车辆更是罕见。在加利福尼亚州纽波特海滩的阳光明媚的一天，我正驾驶着梅赛德斯最新的电动车（EV），它符合所有这些条件，并且吸引了无数目光。
哦，我有没有提到这款EV实际上是一辆货运厢式车，而它吸引的目光大多来自其他厢式车司机？是的，这就解释了一切。2024年款eSprinter是梅赛德斯-奔驰在美国市场提供的首款电动厢式车，也是品牌向2030年在可能的情况下完全电动化战略中的下一个步骤。
全面披露：梅赛德斯-奔驰邀请我到纽波特海滩试驾eSprinter，作为一名厢式车爱好者，我不得不答应。梅赛德斯在一家豪华商场对面的漂亮酒店安排了我的住宿，并带我去了Nobu共进晚餐，那是我吃过的最棒的素食餐之一。活动结束的第二天，我在倾盆大雨中开车回到洛杉矶，我的R129车型的车顶没有漏水，所以总的来说这是一次成功的经历。
eSprinter不仅是梅赛德斯在美国市场推出的首款电动厢式车，它也同时在欧洲上市——直到现在，梅赛德斯只在海外市场提供电动版本的Metris和V-Class。eSprinter将在德国的两家不同工厂以及南卡罗来纳州的北查尔斯顿工厂生产，梅赛德斯表示厢式车的生产是净碳中和的。自2006年引入以来，已在美国销售了50万辆Sprinter，美国是仅次于德国的第二大市场。
在美国上市时，梅赛德斯将仅提供一种eSprinter配置：带有较长的170英寸轴距和高顶的货运版。在内燃机Sprinter上，你可以选择140英寸的轴距或者配备更长车身的170英寸轴距，还有标准车顶高度的选项。预计在第一个型号年之后的某个时候，这些配置将会提供，最终还会提供非货运版本。除了缺少排气管尾端和不同的标记外，你几乎无法分辨出汽油版Sprinter和电动版eSprinter的区别，而且EV提供22种颜色选择，包括多种红色、令人惊艳的蓝绿色、复古的中国蓝，甚至是明亮的柔和黄色。
梅赛德斯为eSprinter的动力系统设计了三个独立的“模块”。第一个是所有高压组件，位于引擎盖下，每个版本的eSprinter都是相同的。第二个是电池，位于地板下轴之间；第三个模块是后轴及其集成的电动机。
客户可以预订2024年款eSprinter，动力分为134马力或201马力两种；不管是哪种功率，后置电动机都能输出295磅英尺的扭矩，每辆eSprinter都配备113千瓦时电池组。梅赛德斯没有提供0到60英里/小时的加速时间，但是表示eSprinter的最大扭矩可以持续“至少”30秒，厢式车的最高车速为75英里/小时。最大载重量为2624磅，最大总重量（GVWR）为9370磅，最大总重量组合（GCWR）为11023磅。这意味着目前还没有四轮驱动的型号，这是厢式车迷爱Sprinter的一个主要原因，电动版的3500和4500型号也还没有推出。
我们还没有美国的续航里程估计数据，但梅赛德斯称eSprinter在欧洲WLTP循环测试中的总续航里程为273英里，WLTP城市续航里程为329英里，而EPA的续航里程可能最终会在200英里左右。eSprinter最高可进行115千瓦的直流快充——比雪佛兰Bolt的能力翻一番多——这足以在约42分钟内将电量从10%恢复到80%。若插入240伏的墙式充电器（wallbox），电池从0%充满至100%大约需要12.5小时。充电端口仍然使用CCS连接器，集成在前格栅的大型梅赛德斯标志内部——只需按压围绕的一角，标志就会弹开揭露出端口。梅赛德斯称，对于像Sprinter这样的大型车辆来说，这个位置是理想的，因为大多数充电站都有前驶式停车位。
通过合理定位的台阶和手把，爬进Sprinter很容易，从驾驶座位后面也不会感到陌生。它配备了普通梅赛德斯-奔驰的方向盘、带有中间屏幕的模拟仪表盘、实体气候控制按钮，以及顶部集成了一个7英寸触摸屏的大型仪表板，运行MBUX娱乐信息系统，还有实体媒体控制按钮和两个大型空气出口。可选配的是其他奔驰车型上的更大10.25英寸触摸屏，包括导航和许多其他有用的连接功能。
eSprinter有三种不同的驾驶模式。舒适模式是标准模式，为驾驶员提供全功率，而Eco模式限制了电机的输出，以提高效率。Eco模式确实让eSprinter感觉变慢了，但在城市里四处移动仍然绰绰有余。然后还有最大续航模式，该模式严格限制了功率，并限制了像气候控制等功能的使用。在续航模式下，我需要用力踩油门一会儿才能达到30英里/小时——这适合低速市区驾驶，但可能不适合其他情况。
幸运的是，在舒适模式下，eSprinter感觉相当快。它能跟上其他车辆，上高速公路也没问题，而且虽然你不会得到像普通电动车那样的猛烈加速感受，但eSprinter即时的扭矩真的很满足，它将一直拉升到75英里/小时的最高速度。转向轻盈直接，作为一个没有多少厢式车驾驶经验的人，eSprinter在交通中的操控非常容易。
还有三种不同的再生制动设置，其中最强大的设置无法完全实现单踏板驾驶，但足以完成大部分减速工作，过渡到实际踩刹车踏板也很平滑。eSprinter具有自动调节功能的再生模式，这会根据路况和交通情况进行自我调整，对于高速公路上的滑行很好，但在市区驾驶中的反应性不够灵敏，不符合我的口味。
当我第一次进入一辆电量显示为99%的eSprinter时，仪表盘显示舒适模式下的续航里程为181英里。之后的70英里驾驶包括城市中的停走、爬坡和大量的高速巡航——厢式车的电量降至67%，显示129英里的续航里程。在开启气候控制并且没有特别注意效率地驾驶下，我和我的驾驶伙伴平均每千瓦时行驶2.0英里，有些路段高达2.6英里/千瓦时，对于这样的车来说是非常令人印象深刻的。梅赛德斯表示他们的工程师在一次充电中完成了275英里的行程，从拉斯维加斯开到长滩。
车头的能见度非常好，而且大型分割式侧镜提供了对车辆侧面出乎意料的良好视野。不过你肯定会想选择736美元的数字后视镜，虽然可见的后窗比我预期的要容易看出去，而且盲点监测和后方交通警告也可供504美元选用。如果不是因为高高的天花板和更直立的座椅位置——我不能因为我身后直接就是隔板而调整座椅靠背——我几乎会忘记我在一辆巨大的货运厢式车里。
驾驶比我预期的要舒适得多，尤其是与其他大型厢式车相比。我驾驶的所有eSprinter都在货物区绑定了440磅的负载，这在提升车辆的舒适性方面绝对有所帮助，同样的，存在的那个大电池组也是。它也相当安静，无论是风噪还是路噪。（当然，比起普通小车，它肯定更容易被风吹得四处摇摆，这种不安的体验我忘记了可能会发生。）在信号灯下停着时，没有内燃机发动机的噪音和震动，真的让驾驶eSprinter变得很放松，电动扭矩和现代化的设备进一步减轻了压力。
eSprinter现在已经可以预订，价格不菲。包括2295美元的目的地费用，标准型号的起价为74181美元，高输出型号的价格为77611美元。与内燃机Sprinter相比，这是一个相当大的跳跃，后者相当的车身配置起价为58795美元。当你开始增加选项时，价格会更加昂贵，而且它的竞争对手还无法拥有的许多选项，比如加热座椅和方向盘、自动气候控制、LED灯和电动侧滑门。我能将eSprinter的配置价格提高到89552美元，而且这还没有加上任何工厂配件。
福特的E-Transit起价为51890美元，用于最短、最低的厢式车，或57790美元，用于最高、最长的厢式车（仍然没有eSprinter那么长）。最近公布的Ram ProMaster EV的定价还未宣布，但它的价格可能会远远低于梅赛德斯而更接近福特。E-Transit稍微更强一些，充电速度比eSprinter快一点，但其续航里程最多只有126英里（较大的厢式车为108英里），而ProMaster EV的续航里程为162英里，充电功率为150千瓦，但它是前轮驱动。这两款美国厢式车的载重数值更好，但基于的车型比梅赛德斯的车型更老，Sprinter绝对有最好的内饰和驾驶动态。
这三款厢式车感觉都像是在未来几年推出更多专用电动厢式车之前的权宜之计。电动动力系统技术的进步太快了，这款新的eSprinter在规格、设计和功能内容方面，可能会在2026年梅赛德斯模块化VAN.EA平台推出时显得过时。一个专用的电动架构，VAN.EA将支撑中型和大型商用厢式车以及豪华乘客厢式车——没错，我们终于会得到V-Class。
这并不意味着直到那时eSprinter才会变得重要。对于像这样厢式车来说转为电动是绝对的必然，即使不考虑它们比内燃机对手更好驾驶的事实。电动厢式车和其他商用车辆的普及将使城市更加安静、清洁和节能，这是我在其他国家已经经历过的事情。据美国能源部统计，送货车和轻型厢式车每年平均行驶大约12000英里，平均每天几十英里。在绝大多数工作的使用情况下，eSprinter司机完全不需要充电就可以完成工作。一旦厢式车司机体验了电气化，我认为回头将是很困难的。
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