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雪佛兰在 2022 年初发布 Silverado EV，宣布进军电动卡车市场。而现在，两年半后（以及 WT 工车型送达几个月后），顶级 Silverado EV RST 首发版终于准备好交付给客户。这款车具有 754 马力、估计续航里程为 440 英里、10000 磅的拖拽能力以及一些引人注目的技术和设计特征，显然符合电动卡车买家的期望。
问题是，Silverado EV RST 并不好开，而且它绝对不值 96495 美元的价格标签（包括目的地费用）。虽然 Silverado EV 的一些问题可以通过未来的软件更新或机械调整来解决，但其许多缺点似乎是卡车本身的根本问题。这真是可惜，因为 Silverado EV 拥有一些其他卡车没有的真正出色且实用的创意和功能。
需完全披露：雪佛兰上周末将我飞到密歇根州试驾 Silverado EV 和 Equinox EV，同时还快速体验了 Blazer EV 警车。我住在底特律的豪华 Shinola 酒店，享用了美食和饮品。
雪佛兰只提供一种配置的 Silverado EV，即全四门乘员舱和 5 英尺 11 英寸的货斗。Silverado EV RST 的总长度为 233.1 英寸，宽度 83.8 英寸，高度 78.7 英寸；一台配有 5 英尺 8 英寸货斗的燃气版 Silverado 乘员舱长度短 1.2 英寸，宽 2.6 英寸，高 3.2 英寸。不过，电动车版本的 145.7 英寸轴距比内燃机卡车的短了几英寸。
Silverado EV 使用了与其他电动通用卡车（如 Hummer EV 和即将推出的 GMC Sierra EV 及 Cadillac Escalade iQ）相同的 Ultium 平台，这让它成为雪佛兰有史以来最强大的卡车。RST 首发版配备了一对电动机，分别位于前后轴，总共输出 754 马力和 785 磅英尺的扭矩。这足以让卡车在 4.5 秒内加速到 60 英里/小时，比最强劲的燃气版 Silverado 快大约一秒钟，但依然比 1000 马力的 Hummer 慢一秒多。雪佛兰还表示，Silverado EV RST 可以拖拽超过 10,000 磅的重量，并具有 1,500 磅的有效载荷，与 V8 版 Silverado 相当。
Silverado EV 配备了与 Hummer 一样的 205-kWh 电池组，估计续航里程为 440 英里，目前在售的所有皮卡中续航最远。但这种续航数据是雪佛兰自己的估计而非 EPA 评级，因为 Silverado 太重，不需要接受 EPA 评级或测试。这意味着 Silverado 的续航里程在现实世界中也能容易实现。在一次充电达到 70% 的 Silverado 上，我能看到其有超过 300 英里的续航指示，即便在使用空调的情况下，卡车的效能也不会太差。
Silverado EV 可以以高达 350 kW 的速度进行快速充电，这足以在 10 分钟内增加 100 英里的续航，但雪佛兰没有提供 10% 到 80% 充电时间，因为充满那个巨大的电池所需时间远比公司愿意承认的时间长。然而，这辆卡车的巨型电池另一个好处是它可以为你的家庭供电。最近，雪佛兰邀请记者到贝弗利山庄的一座 25 百万美元的 10,000 平方英尺的豪宅里模拟停电，然后用 Silverado EV 为整个房子供电。卡车可以为这个豪宅供电三天，如果进行电力限量，甚至可以持续两倍时间，而普通住宅则能用上一周以上。
所以，从纸面上看，Silverado 的统计数据很好，而且似乎在现实世界中也能轻松匹配。然而，Silverado EV 真正的问题在现实世界中暴露出来。在安娜堡郊外的一条私人测试轨道上，雪佛兰让我们体验了能够发挥动力系统全部输出的 Wide Open Watts 模式。它通过点击驾驶模式屏幕上的按钮可以快速激活，发出一些类似变形金刚的噪音，并为最佳起步做好动力系统准备。一些记者在雪佛兰强烈监督的 WOW 测试中测得的时间低至 4.3 秒，考虑到 RST 的 9119 磅整备重量，这确实相当迅速。但 Silverado EV 在加速过程中非常难以控制并保持直线行驶，以至于感觉很危险。当我在 WOW 模式下猛踩油门时，Silverado 感觉像是被强风推着走，尽管并没有风存在。即便不使用 WOW 模式，无论是从停止加速还是高速行驶，卡车都会不断摆动，很难保持直线，必须持续进行大小不一的方向调整。
在巡航模式和普通模式下，方向盘的转向力极轻；稍微转动方向盘就会引起卡车更大的反应，导致在车道中摇摆——这在加速时同样发生。即便开启了车道保持，也在乡间小路和高速路上开起来费劲。运动模式给了方向盘更多的重量，但问题依然存在。在市区低速行驶时，标准的后轮转向具有线性动作，确实提供了更好的转向半径，但在停车场速度以上的速度下，它让我觉得卡车更不稳定，产生了与良好的后轮转向系统应有的相反效果。
我不确定 Silverado 的稳定性问题是由于动力传递到车轮的方式还是整体转向和悬挂调校，但我确信很大一部分行为归因于轮胎，它们对于卡车这么大的车轮和车身来说显得过于纤细。RST 配备的是 275/50 全季节轮胎，与 Rivian 的 22 英寸轮胎尺寸相同，但例如，配备 23 英寸轮子的梅赛德斯-AMG GLS63 轮胎尺寸为前轮 285/40 后轮 325/35。即便轮胎宽度增加 10 或 20 毫米，也可能能缓解部分 Silverado 的问题。
尽管配备了可以根据驾驶员要求升降最多 2 英寸的四角自适应空气悬架，Silverado EV 也没有良好的行驶舒适性。我相信 RST 首发版的 24 英寸轮子部分应被指责，但我已驾驶过许多配备几乎同样大轮子的其他卡车和 SUV，它们的驾驶更加舒适。悬架在巡航模式下最舒适，但依然过于漂浮，并且在颠簸路面上仍会有震动，无论在任何模式下，转弯时都会有大量车身滚动。
再生制动提供两种强度（或可完全关闭），均提供真正的一脚刹车驾驶。我更喜欢高强度设置，尽管其初始减速可能过于突然。再生控制位于屏幕左下角音量旋钮下方的模块化按钮簇中，我理想驾驶位置时会被方向盘挡住。按按钮只在关闭再生或所选强度之间切换，也带来屏幕底部弹出的消息，你可以点击弹出菜单选择再生强度，这会占据整个屏幕。
另一个烦人的地方是，Silverado EV 的低速行人警告声音在车内很响，即便在完全停车时一直嗡嗡作响。无法更改声音或音量强度。
驾驶 Silverado EV 最好的体验部分是使用 Super Cruise，它在美国超过 40 万英里的道路上提供免手动二级驾驶。Super Cruise 目前是市场上最好的免手动系统，它在穿越曲线、保持 Silverado 在车道中以及处理周围交通方面表现出色，特别是与半挂车交汇时。Super Cruise 现在可以无需驾驶员提示自动变道，尽管有时变道过于频繁，显得不必要。Silverado EV 车主在拖车时也可使用 Super Cruise。
我一直喜欢 Avalanche 的外观，所以我认为 Silverado EV 的设计比普通燃气 Silverado 更有吸引力。前大灯和尾灯很炫，我喜欢无格栅前脸的设计，上身表面处理可以掩饰电池组的高度，至少安装了标准的踏板。后车窗后的帆板不会太过妨碍后视——毕竟有数字后视镜——而且得益于相对较短的悬垂部分和相对薄的柱，前方视野相当好。可惜首发版只提供黑色或白色，特别是原始发布的卡车涂装为引人注目的亮蓝色时。
内饰也很不错，设计主题类似其他新的雪佛兰产品。它有一个大中央控制台，配有滑动开放的大储物空间，门口袋可以容纳多个瓶子和许多其他东西。然而，当我真正坐进卡车并开始接触内饰时，视觉光彩立即消失。除了有几种有趣的纹理图案外，整个内饰看起来整体感觉非常廉价。仪表板、门卡和中央控制台的主要触点比现代 Kona 提供的舒适度更低，其他显眼处有大量的硬质塑料。
座椅虽然是加热和通风的，但并不很支撑，也无法提供真皮选项。我喜欢车厢内的蓝红对比缝线，但在我进入的多辆车上，缝线非常弯曲，尤其是在仪表板的乘客侧。车厢基本上没有任何其他有趣的装饰，只有几片亮金属甚至黑色塑料。标准的全景玻璃天窗巨大，但不能开启也没有遮阳帘，而且没有足够遮阳。数字后视镜容易眩光，360度摄像系统的质量也不尽如人意。而且乘客侧后视镜有放大效果使我几乎看不见邻道的车，尽管其他一些记者似乎没有注意到。
内部的一大亮点是信息娱乐系统，虽然很多人关注到不支持 Apple CarPlay 和 Android Auto。Silverado EV 有一个 11 英寸的仪表簇和一个放置在仪表板顶部的 17 英寸中央触摸屏，还加上一个 14 英寸的抬头显示。GM的新软件非常出色且响应迅速，有很多自定义选项。原生的 Google Maps 导航非常棒，在三个屏幕间集成良好；再加上可以使用 Spotify 等应用，我并不怀念 CarPlay。我也喜欢屏幕的可用区域填满了不规则的外框，边框相对较薄，比一般矩形屏幕更有趣。气候控制有一对旋钮和几个常用气候功能的硬按键，但触摸屏底部始终显示一排额外控制。屏幕顶部也有快捷选项如导航、媒体和驾驶模式，菜单易于导航。
除了续航里程和其他规格，我认为 Silverado EV 最大的卖点是 Multi-Flex Midgate，这是 Avalanche 先驱功能的进化版。几步简单操作后，后座垫向前翻转，座椅靠背放倒，后排座椅分为 60/40 比例。然后按一下按钮，后窗下的墙壁折叠下来，形成货斗可以延伸到乘员舱的开口。还可以按几个开关弹出后窗，然后将整个后 Midgate 段放下（尽管显然不能用分段窗除非将窗放到别处）。
当 Midgate 打开时，Silverado EV 在尾门和舱室端点之间有 9 英尺的存储空间，再加上多功能尾门放下，长度总计 10 英尺 10 英寸。配上折叠篷盖，Midgate 更加吸引，可以携带较长物品同时防护风雨。卡车用户还会喜欢电动前行李箱，提供 10.7 立方英尺的存储空间并有一个 120 伏电源插座。货斗里还有四个 120 伏和一个 240 伏插座，充电口也有电源条配件可用。
在发布会上，雪佛兰提供了 WT 车型的 Silverado EV 供试驾，工作卡车的驾驶体验比 RST 好得多。WT 的双电机动力系统输出 510 马力和 615 磅英尺扭矩，足够快，而 WT 的续航更长，搭载大电池选项时 EPA 估算为 450 英里（低端 WT 为 393 英里）。没有驾驶模式或配置底盘和动力系统设置，WT 的转向调校也更好，可能由于没有四轮转向。WT 也放弃了空气悬挂，配有 18 英寸轮子，提供相当好的驾驶质量，车身滚动比 RST 少得多。
但 WT 的内饰更加低端，不仅因为它是工作卡车（毕竟起价超 75000 美元）。WT有独立的小中控屏和仪表屏，看起来像是事后加的。WT尽管支持 CarPlay功能，但由于屏幕尺寸较小，原生信息娱乐系统不如 RST 好。没有高度调节功能，我无法找到理想驾驶姿势。WT 也无法配备 Midgate 或高级尾门，因此无法完成更多工作相关任务。
今年下半年将推出 WT、非首发版 RST 和中档 LT 车型供零售客户选择，但雪佛兰尚未详细说明这些车型的规格、功能或价格，越野型 Trail Boss 模型要到明年才上市。如果 LT 能得到 RST 的技术和功能，但使用 WT 的简单底盘和动力系统设置，它可能会很出色，尽管启动价肯定在八万美元以上。尽管它的续航和 Midgate 很棒，但与现有（且更便宜）的电动皮卡如 Rivian R1T 和 Ford F-150 Lighting 相比，Silverado EV RST 并不够好。
总体而言，我不禁觉得如果 Silverado EV 更小一些，它会是更好的卡车。很多 RST 的问题似乎源于卡车为了满足买家的需求而变得太大太重，但想象一下，如果将 Silverado EV 缩小 30%。当然，可能续航和牵引能力会差一些，但把 Silverado EV 的设计、美中期门、动力系统工程和技术套件放到更合理的尺寸中，或许会成就真正的赢家——或至少是登上电动卡车领奖台的存在。