汽车资讯
如今，你可能已经在互联网上看到了跳动的头条新闻，称美国的公路护栏不敌”重型”电动车辆，这是一个由内布拉斯加大学联合美国陆军工程研究开发中心进行的研究得出的结论，其中一辆Rivian R1T电动卡车像马拉松赛跑的冠军冲破终点线一样撞穿了传统护栏。不出所料，对这次撞击测试（再次强调，测试结果是Rivian冲上损坏的护栏，飞入第二道，作为最后一搏的混凝土障碍）的报道，集中在即将到来的电动车对美国公路边护栏所构成的危险上。这完全是无稽之谈。这并不是说内布拉斯加大学的测试是一场误导性的浪费时间——根据大学的公告，“研究表明，电动车参与的跑出公路事故的比率和速度大约和汽油车相同”，这类型的事故在美国每年发生约10万次。这确实是一个真正的问题，值得探究确保更少车辆驶出道路的方法，包括通过改进护栏技术。但是，研究的真正意义应该是现代护栏本身的问题，而不是电动车，因为如果归咎于车辆质量，那些护栏很可能无法应对大多数现代车辆，无论是电动车还是其他车型。
走出室外或者你附近的街道，花几分钟观察驶过的车辆。注意到它们的什么特点了吗？它们的大小怎么样？新车销售的日益增长部分根本不是轿车，而是庞大的卡车和SUV；三排座位的SUV车型的重量可以超过5000磅。全尺寸皮卡车呢？再增加半吨（好吧，整整一吨）或更多，尤其是如果它们是重型车型的话。
现在考虑一下公路护栏的领先标准，MASH，以及它如何定义典型车辆：一辆小汽车（这类车在今天的经销商处几乎已经绝迹）在撞击测试用途中的质量被设定为2420磅。作为参考，这大约是双座位的Mazda MX-5 Miata跑车的重量——像紧凑型本田Civic之类的车大约是3000磅。一辆皮卡车被定义为重5000磅。再提供更多的背景信息，《汽车趋势》评选的2024年度最佳卡车，雪佛兰中型科罗拉多皮卡，取决于配置几乎重这么多。像雪佛兰Silverado这样的全尺寸车型，销量远远超过前者？试试5500磅及以上。
而MASH只代表了最新修订的公路护栏性能标准——在2016年它实施之前，这些标准是由NCHRP 350定义的——它曾将小汽车定在今天看来不太可能的1809磅，而将皮卡车定在4409磅。现在，除非内布拉斯加大学测试过的每一种护栏在过去7到8年里都已更换（这也假定所有这些都严格符合NCHRP 350标准，而不是更旧、更弱的标准，或者根本没有任何标准），你可能已经猜到许多美国公路旁边的“保护”设施（如果可以这样说的话）是为了那些不再存在我们道路上的车而设计的。哦，即便是MASH指导方针也没有联邦强制性要求——它们只是各州和地方跟随（或不跟随）其道路使用的指南，这意味着你看见的金属护栏有着千差万别的质量。而且即便它们被正确安装，具有正确的锚点、恰当的立柱间隔等等。
这就把我们带回到当下的反电动车焦点，内布拉斯加大学撞击测试中使用的Rivian R1T卡车。这是一辆电动车，意味着它有一个沉重的电池组在车上，这是同等的汽油车或柴油车所没有的。它重约7100磅，比如一个普通的中型卡车，比如科罗拉多，重得多。但Rivian只卖出了多少？几万辆？福特每年卖出大约70万辆F系列皮卡，其中很多接近或超过Rivian的整备质量。这并不是要抨击福特，或者为Rivian的重量开脱——这只是在承认，从内布拉斯加的撞击测试中得出的结论不应该是对电动车质量的恐惧宣传。而应该是对我们国家护栏的脆弱性宣传恐惧，尤其是对抗美国最受欢迎的车辆，这些车辆的数量远远超过电动车，而且也相当重。
毫无疑问，内布拉斯加大学的测试团队应该对美国庞大的客车车辆面料有更多的认识。相反，它偏向于专门强调电动车，这是我们怀疑关于该测试的大部分耸动新闻标题来源的地方。正如大学关于研究的新闻稿所说：
“进行这些电动车基准对比测试对于了解对我们国家潜在的任何风险至关重要。这项工作是确保我们国家的保护措施，如路边护栏系统和针对敌对车辆的障碍，适应车辆车队变化的第一步。”
电动车确实在改变美国车队的组成，但这份声明模糊了（常规）车队自上次修改护栏标准以来已经发生的变化。（我们不妨将那些关于“对我们国家潜在风险”的语言负荷放在一边，它看起来像是电视新闻段落上的一个反电动车标语。）自2000年代以来，巨型车的普及度大幅上升，再次强调，许多这些车辆在MASH 2016出台之前就已经超过了一般护栏的预期性能标准。
一个常规的障碍物是什么样子？根据大学的说法——并通过MASH标准进行了核实——它应该看起来像这样，尽管我们再次强调，这些指南在全国范围内并没有强制性的要求：
“经过测试的护栏系统采用12号波纹钢制成的护栏，用6英寸深的钢制立柱固定，并用8到12英寸厚的隔块锚固到护栏上。护栏顶部距路面31英寸。
为了设计出一种成本低廉、性能优异的屏障，中西部护栏系统（MGS）由MwRSF研发，以应对旧系统的护栏破损和翻车问题。MGS经测试，适用于重量高达2400磅的小汽车和重量5000磅的皮卡车。直到现在，人们很少了解这一系统在涉及电动车的撞击事件中的表现，电动车通常比汽油车重20%到50%，而且重心更低。”
就在这里，当分析这次测试结果时，偶然的观察者错过了转弯点。当然，研究环境中可能很少了解这种常规障碍物在以60英里每小时的速度与一辆电动车相遇时的反应情况（根据MASH，以25度的角度撞击）。显然，人们也不了解它对任何重量超过5000磅、形态像常规客车的东西的反应方式。（在此之前你可能会问，MASH和NCHRP 350标准都考虑到了大型商用卡车和半挂车——前者的重量为22000磅，后者为79300磅。）再一次，这些障碍物应该能够减速或偏转，但不一定能完全阻止符合MASH性能标准的车辆，即使是大型货车和箱式卡车。
这种障碍物既要针对小型汽车、大型卡车或商用车——所有这些车的质量都不同，但关键的是，高度也不同——意味着内布拉斯加大学探索的一个领域非常准确：重心。大学建议，电动车相对于其他相似的高重、同样压迫路面的车辆（如皮卡和SUV）更接近汽车的低重心可能是减弱护栏效果的原因。护栏的上端距离地面31英寸），集中类似大货车的质量在相对于障碍物较低的高度上，肯定会改变对障碍物的反应展望，早期的护栏标准修订为更高的高度，以减少高车辆撞击时翻滚的风险，可能与电动车的重心不匹配。
但是，在没有对常规燃油车进行相同测试的情况下，比方说，像我们测试过的新款福特F-350 Super Duty皮卡车（7700磅），将责任归咎于电动车的设计只是猜测。很多基于汽车的三排座位SUV，像梅赛德斯-奔驰GLS级等，比卡车式车身框架的同等车型如梅赛德斯G级的重心更低，但依然重量超过5000磅。它们会如何应对标准护栏？谁知道——我们不从事将车辆撞到障碍物的行业，所以我们只是建议在进行更多测试以了解流行和常规也很重车辆之前，先不对电动车下判断。
很明显，公路护栏标准应该修订（甚至是强制实施全国范围内），不仅仅针对今日最普遍的新车的重量、重心和形状。即使是MASH标准规定的速度在70英里和75英里时速限制的世界里也似乎低得可怜。（当然，交通流动的速度可能会更高，加大了与障碍物的撞击力度。）这是不断增长、不断变重的车辆渗入美国道路的另一个后果，这也给行人造成了麻烦，同时放大了因酒驾、超速以及普遍造成的恶化道路安全统计数据的不良结果。