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去年10月，通用汽车的自动驾驶汽车部门Cruise的无人驾驶许可证被加利福尼亚州撤销，原因是2023年10月2日发生的一起事故。在这起事故中，一名行人在旧金山第五大道和市场街交叉口附近被撞。行人最初被一辆由人驾驶的日产汽车撞击，随后被抛到了一辆自动驾驶的Cruse Chevy Bolt汽车的行驶路线上，该车尝试进行紧急停车。不幸的是，行人被困在Cruse AV底下，随后车辆尝试执行“靠边停车”动作，结果拖拽行人约20英尺，导致其受伤加重。今天，GM的奎恩·伊曼纽尔律师事务所发布了一份报告，名为《关于Cruise LLC、GM Cruise Holdings LLC和General Motors Holdings LLC董事会的2023年10月2日旧金山事故报告》，尽管报告的大部分内容是关于Cruise对事件的回应以及他们隐瞒关键信息以回避媒体的指责，但报告中还包含一些信息，突显了灾难发生的一些问题和原因。
我们今天早些时候已经报道了对事件的掩盖和媒体/监管机构的处理；我现在想谈的是报告中的一些部分，这些部分似乎证实了我几个月前对造成这种情况的根本、宏观原因的一些猜测，因为我认为这对于整个自动化车辆行业来说是很重要的。
自2021年以来，Cruise获得了在加利福尼亚运营AV机器人出租车的许可，无需人类安全驾驶员，并且到2022年已在旧金山运营了100辆机器人出租车，获得夜间运营批准后扩展到300辆。机器人出租车之前也发生过事故，但没有一起像10月2日那次与行人相撞的事故那样严重。顺便说一下，那个人活了下来，所以你不用担心，至少这是好事。
这份报告详细描述了以前未知的事故细节，这些内容相当令人沮丧。时间线是这样的：
10月2日晚上9:29分，日产车和行人首次发生碰撞。几秒钟之内，行人撞到了Cruise AV的引擎盖，然后跌倒在地。Cruise AV注意到发生了撞击，执行了“靠边停车”动作以便驶出道路，这通常是个好主意，但这次不是，因为被车拖拽约20英尺的行人被困在车底下。
9:32分，Cruise AV“传输了一段14秒的中等分辨率视频（’Offload 2’），上面有撞击的画面，但没有靠边停车动作和拖拽行人的场景。”10:17分，“Cruise的承包商到达事故现场。其中一名承包商拍了100多张照片和视频。他注意到地上有行人的血迹和皮肤碎片，这表明Cruise AV从最初的撞击点移动到了最后的停车位置。”
当然，血迹和皮肤碎片听起来非常糟糕。当然，从活跃的交通车道上驶出是个好计划，但如果你会拖拽一个人，任何刚刚撞到人的人类驾驶员都会意识到这一点。
报告涵盖了以前未知的许多详细信息。例如，靠边停车动作的正常距离似乎是100英尺；由于以下原因，只覆盖了20英尺：
“AV被编程可以移动高达100英尺，但在这里没有这样做，因为AV检测到其车轮之间的不平衡，导致系统关闭。具体来说，一个诊断表明车轮速度传感器失效。这是因为左后轮在行人的腿上空转。这个轮子与其他轮子的转速不同，触发了诊断功能，在完成寻找合适停车地点的预定停车程序之前，车辆就在长期之前停了下来。”
因此，机器人出租车因为车轮转速间的不平衡有些不对劲，但原因不是技术故障，而是因为车轮在人的腿上空转。
报告中的这个可怕的异常在另一次也被提到，在确认至少行人的腿部对AV的激光雷达系统是可见的部分：
“在撞击发生前的一段时间内，行人从激光雷达传感器的视野中基本被遮挡，这些传感器有助于进行物体检测和跟踪，用于碰撞检测系统。仅行人抬高的腿部，向相邻车道弯曲并伸出，在这些激光雷达传感器撞击前立即可见。由于在这个时间框架内缺乏一致的检测，碰撞检测系统所考虑的跟踪信息并未反映行人的实际位置。因此，碰撞检测系统错误地识别行人位于AV的侧面而不是前方，并认定碰撞为侧面撞击。接触行人后，AV仍继续减速约1.78秒，然后在距离日产车前方位置处的保险杠位置停下。AV的左前轮在初始接触行人并触发了防抱死制动系统事件大约0.23秒后，碾过了行人。”
值得注意的是，AV停下来并不是因为它“意识到”下面有人被困，而是因为人被困下面造成了一些意外的技术故障，即车轮速度传感器。
摄像机也似乎捕捉到了行人的身体：
“从AV与行人碰撞到AV最终停止的位置期间，行人的双脚和下腿在宽角左侧摄像头视图中是可见的。自动驾驶系统（ADS）在行人处于车辆下方时，短暂检测到了行人的腿部，但在AV接触行人后，ADS没有对行人或行人的腿部进行分类或跟踪。”
因此，行人的腿部对激光雷达和至少一个AV上的摄像头是可见的，但AV并没有尝试识别这些腿部是什么，即使它不能识别它们，它甚至没有将车底下伸出来的未知物体标记为值得注意或警报的东西。
Cruise确实有人类检查机器人出租车，尤其是当注意到像撞击这样的情况时。报告提到：
“根据Cruise访谈者的同期笔记，一名远程协助操作员看到’行人被甩到AV的引擎盖上。你可以看到并听到撞击声’，另一名看到了AV ‘已经在拉到路边’。”
尚不清楚远程协助操作员为何没有做任何事情来阻止靠边停车动作，甚至是否有时间这样做。同样令人不安的是Cruise为媒体准备的预期询问清单中的这张表格：
这里有趣的是AV确实知道了很多：图表说AV“始终检测到行人”和“AV在与地面接触后立即将行人与邻近车辆分开检测到”。它还指出人类驾驶员不太可能避免碰撞 – 这绝对是一个公平的观点 – 但忽略了任何关于在碰撞后将人拖在车下的事情。
这就引出了我之前提到的一个根本问题：AV的问题在于它们是笨蛋。是的，他们可能在开车技术上变得相当熟练，并且具有远远超出人类视力和听力的先进感应系统，但他们根本不知道自己在做什么，也不知道自己在哪里。他们不知道自己在驾驶，而且尽管他们可以用GPS能力精准地定位在地图上的位置，但他们根本不知道他们所处的位置，从概念上讲。
这些限制是导致此事件发生的核心原因，以及为什么这永远不会发生在人类身上，一个看到行人撞到他们的引擎盖并立即想到”天哪，我刚撞到了人哦上帝哦上帝希望他们没事我最好看看他们怎样”等等的人。AV没有能力甚至想到这样的想法。
事实上，AV甚至似乎没有四个月大的人类婴儿所拥有的能力，称为“物体永久性”。我这么说是因为如果他们声称AV知道行人的存在，并且知道车辆撞到了行人，它怎么可能在决定执行靠边停车动作时忘记了行人的存在呢？一个人会知道他们刚才撞到的人仍然存在，就在车辆前方的某个地方，即使他们当时看不见，因为物体不会在我们看不见的时候就消失不见。
从这个意义上说，Cruise机器人出租车和两个月大的婴儿会为了同一个把手里的球藏到背后的把戏而上当，认为那个球不再存在于宇宙中，爸爸是一个强大的魔术师。
物体永久性可能看起来不像是构建自动驾驶汽车所必需的东西，但正如这件事所显示的，这绝对至关重要。在AV的数百万行代码中，可能确实存在这样的概念，在构成AV大脑的微芯片中嘎嘎作响，但在这种情况下，一个趴在车底下的人，其腿部至少在摄像头和激光雷达上可见，这个概念看起来并没有活跃。
这与更大的观念联系在一起，即要想让AV成功，它们需要对周围的区域有一些总体概念，这个概念超越了仅仅车辆和障碍物的物理位置以及GPS数据。他们需要尽可能地了解他们所处的上下文，白天的时间以及周围可能发生的事情以及人们如何行为以及是否有像警察路障或游行或穿万圣节服装的孩子或一群愤怒的抗议者等不寻常的事情等等。
驾驶是一项社会性的活动，同时也是一项机械性的活动；它涉及与其他驾驶员和车外的人的几乎不间断的、微妙的沟通；它涉及到对给定区域的整体情绪和状况的了解。当然，它还涉及到理解如果有人撞到你车的前面，他们很可能就在你面前的地上。
这些问题在AV领域仍未解决，基于这份报告中看到的某些Cruise员工和官员的反应，我没有感觉到解决这些问题是一个优先事项。看看这个：
“Cruise员工还在后续的汇报讨论中反思了会议。在此类交流中，Raman写道：’我们确信我们没有注意到那是一个人吗？’”
我在这里感到不安的是，全球政府事务副总裁Prashanthi Raman所问的问题似乎完全是错误的问题，因为那里的任何答案都不会是好的：如果[被撞并拖拽的人]没有被注意到是一个人，那是非常糟糕的，如果被注意到了，那更糟，因为车辆无论如何都把他们拖了20英尺。
更令人不安的是报告中的这部分：
“安全和工程团队还提出了这样的问题：在开发出能够改善Cruise AV检测车外行人和/或车下行人的能力的“紧急修复”——一种针对性的快速工程解决方案——之前是否应该停止车队运营。Vogt和West认为数据不足以证明需要停车，鉴于Cruise AV的整体驾驶和安全记录。Vogt据报道称10月2日的事故是极其罕见的事件，他将其标记为“边缘案例”。”
这是极其糟糕的，如果你问我，部分原因是我认为这暗示了整个AV行业的问题，从特斯拉到Cruise到Waymo再到其他公司。Cruise至少考虑过匆忙通过某种修复措施、补丁，以改善Cruise AV如何检测行人和可能卡在车下的物体/人。但前首席执行官/总裁Kyle Vogt称该事件为“边缘案例”，拒绝推动修复。
将汽车事故或其他困难事件视为“边缘案例”的评估，坦白说，对整个行业来说是有害的。认为边缘案例因为不常见就不必担心的想法，在面对现实生活中的事实时是荒谬的，现实生活几乎无非就是边缘案例
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